ранспортных средств, находившихся в состоянии опьянения, снизились почти в полтора раза. На такие происшествия приходится одна четвертая (в 2024 году - 25,3 процента) общего числа погибших. В среднем каждый десятый такой водитель совершает данное нарушение повторно.
33. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием водителей транспортных средств, находившихся в состоянии наркотического опьянения, в 2024 году увеличилось на 34,5 процента по сравнению с предшествующим годом и составило 339 человек. Остается нерешенной проблема управления транспортными средствами водителями, находящимися под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание.
34. В 2024 году ремнем безопасности при его наличии не был пристегнут каждый пятый погибший водитель транспортного средства или пассажир. Факты отсутствия мотошлемов установлены в 2024 году у каждого третьего погибшего водителя и у каждого второго погибшего пассажира мототранспортных средств. С 2017 года число таких водителей увеличилось более чем в два раза. Использование ремней безопасности и мотошлемов в среднем в два раза снижает тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия.
35. С каждым годом расширяется спектр источников отвлечения внимания, что связано в том числе с развитием технологий. Данная проблема приобретает актуальность не только для водителей транспортных средств, но и для других участников дорожного движения.
36. В последние годы наблюдается тенденция к увеличению доли дорожно-транспортных происшествий с участием водителей, не имеющих права управления транспортными средствами. В 2024 году эта доля составила более одной десятой части в общей структуре аварийности. Свыше половины таких дорожно-транспортных происшествий приходится на водителей мототранспортных средств.
37. Остается актуальной проблема управления транспортными средствами водителями, которые лишены соответствующего права и склонны к совершению более опасных нарушений, имеющих тяжелые последствия.
38. Более трех четвертей фактов гибели пешеходов зафиксировано при наездах вне пешеходных переходов. Тяжесть последствий таких дорожно-транспортных происшествий более чем в два раза выше, чем на пешеходных переходах, и в четыре раза выше, чем на переходах, оборудованных искусственными неровностями. Две трети пешеходов (в 2024 году - 67 процентов) погибли в темное время суток.
39. С 2017 по 2024 год число детей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, снизилось на 21,2 процента. Абсолютное большинство случаев гибели детей в дорожно-транспортных происшествиях связано с поведением взрослых. Почти две трети (в 2024 году - 61,4 процента) погибших в дорожно-транспортных происшествиях детей участвовали в дорожном движении в качестве пассажиров транспортных средств.
40. Число детей, управлявших механическими транспортными средствами и погибших в дорожно-транспортных происшествиях, с 2017 по 2024 год увеличилось в два с половиной раза (с 26 до 65), раненых - почти в пять раз (с 542 до 2501). В восьми из десяти таких случаев дети управляли мототранспортными средствами. Обостряется проблема распространения средств передвижения, не предназначенных для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования (в том числе спортивный инвентарь, питбайки, квадроциклы).
41. Ежегодно с участием детей и молодежи проводятся десятки тысяч информационно-пропагандистских мероприятий. Свыше 500 тыс. детей вовлечены в отряды юных инспекторов движения.
42. Отмечается увеличение числа погибших (на 19,8 процента по сравнению с 2022 годом) по вине начинающих водителей, которое в 2024 году составило 812 человек. Начинающие водители являются виновными в среднем в семи из десяти дорожно-транспортных происшествий с их участием.
43. Увеличилось число погибших в дорожно-транспортных происшествиях, совершенных по вине водителей транспортных средств, являющихся гражданами иностранных государств (в 2024 году - 526 человек, что на 22 процента больше по сравнению с 2021 годом).
Транспортное средство и услуги в сфере транспорта
44. По сравнению с 2017 годом парк транспортных средств вырос более чем на 6 млн. единиц, и его численность в 2024 году составила 63,1 млн. единиц. При этом значение транспортного риска за этот период снизилось на 32,5 процента, с 3,38 до 2,28.
45. Большинство случаев гибели людей приходится на дорожно-транспортные происшествия с участием легковых автомобилей (в 2024 году - 82,9 процента). Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием грузовых автомобилей составило около одной трети (29,6 процента) общего числа погибших. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием мототранспортных средств составило 9 процентов всех смертельных случаев, с участием автобусов - 4 процента.
46. С 2017 по 2024 год значительно снизилось число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием автобусов (на 40,1 процента). При этом число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием мототранспортных средств увеличилось на 11,3 процента.
47. На дорожно-транспортные происшествия с участием велосипедов и средств индивидуальной мобильности в 2024 году пришлось 307 и 54 погибших соответственно. Основная масса таких смертельных случаев фиксируется на проезжей части.
48. По мере увеличения срока эксплуатации транспортных средств все чаще выявляются их технические неисправности и увеличивается тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. По состоянию на 2024 год срок эксплуатации 23 процентов легковых автомобилей, 38 процентов грузовых автомобилей, 20 процентов автобусов и 80 процентов мототранспортных средств составляет свыше 15 лет.
49. С 2022 по 2024 год в среднем девять из десяти отечественных легковых автомобилей выпущены без отдельных систем безопасности, что привело к росту тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий для лиц, находившихся в салоне автомобиля.
50. В 2024 году увеличилось число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием автомобилей с правым расположением рулевого управления (на 12,2 процента по сравнению с 2022 годом). В общей структуре аварийности доля таких погибших составила более одной десятой части.
51. Ограничения на использование других видов транспорта, повышение тарифов на железнодорожном и воздушном транспорте, развитие внутреннего, в том числе автомобильного, туризма повлекли за собой увеличение нагрузки на автомобильный транспорт.
52. Увеличивается объем грузоперевозок автомобильным транспортом (в 2024 году - 82,4 процента без учета трубопроводного транспорта).
53. Более половины дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых автомобилей (в 2024 году - 54,4 процента) и почти половина погибших в них (47,7 процента) приходятся на дорожно-транспортные происшествия, в которых эксплуатация таких транспортных средств осуществлялась физическими лицами. При этом с 2021 года отмечается ежегодный рост основных показателей аварийности по вине водителей грузовых транспортных средств, эксплуатируемых хозяйствующими субъектами.
54. Более двух третей общего числа пассажиров общественного транспорта перевезено в условиях дорожного движения с использованием автобусов, трамваев и троллейбусов. С 2017 по 2024 год число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием общественного транспорта снизилось почти на одну треть (с 456 до 309).
55. В 2024 году число погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием легкового такси относительно предшествующего года увеличилось на 42 процента и составило 159 человек.
56. На дорожно-транспортные происшествия с участием легковых автомобилей, находящихся в краткосрочной аренде (каршеринг), пришлось 57 погибших. Число погибших в таких происшествиях по сравнению с 2018 годом возросло почти в шесть раз.
Дорожная инфраструктура
57. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с 2017 года увеличилась на 5 процентов и по итогам 2024 года составила 1,58 млн. километров. При этом значение дорожного риска снизилось на 28,3 процента, с 1,27 до 0,91.
58. В условиях переориентации торговых и транспортных потоков с Запада на Восток основные транспортные артерии стали работать в режиме перегрузки, что увеличивает риск совершения дорожно-транспортных происшествий, связанных в том числе с выездом на полосу встречного движения.
59. Для обеспечения устойчивых связей необходимо дальнейшее развитие опорной сети автомобильных дорог, количество смертельных случаев на которых в 2024 году составило практически половину всех смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий.
60. Около одной трети (в 2024 году - 31,8 процента) общего числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях приходится на автомобильные дороги федерального значения. Дорожный риск на таких дорогах в шесть раз больше, чем на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения, и в 16 раз больше, чем на автомобильных дорогах местного значения.
61. С 2017 по 2024 год число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах федерального значения снизилось на 18,2 процента. Интенсивность движения на таких дорогах увеличилась в полтора раза, однако из них почти 80 процентов являются двух- или трехполосными.
62. Наибольшая доля погибших в дорожно-транспортных происшествиях приходится на автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения (в 2024 году - 37,8 процента).
63. На автомобильные дороги местного значения при наибольшей доле зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий (в 2024 году - 66,1 процента) приходится наименьшая доля погибших (30,3 процента).
64. Нарушения обязательных требований к эксплуатационному состоянию и обустройству автомобильных дорог в 2024 году зафиксированы на местах почти одной десятой части дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах федерального значения (8,1 процента), одной четвертой части - на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения (25,2 процента), одной третьей части - на автомобильных дорогах местного значения (33,9 процента).
65. Вне населенных пунктов основными причинами смертельных дорожно-транспортных происшествий являются выезд на полосу встречного движения и нарушение скоростного режима движения. При этом разделительной полосой оборудованы менее одной пятой части протяженности автомобильных дорог федерального значения и менее одной сотой части протяженности автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения. Более одной трети всех смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий вне населенных пунктов составляют смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых автомобилей.
66. На города и другие населенные пункты приходится почти три четверти (в 2024 году - 73,6 процента) общего числа погибших вследствие наездов на пешеходов, а также большинство дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов, легкового такси, легковых автомобилей, находящихся в краткосрочной аренде, мотоциклов, мопедов, велосипедов и средств индивидуальной мобильности.
67. Число погибших в сельских населенных пунктах с 2017 по 2024 год увеличилось на 7 процентов. В таких местах почти половину (в 2024 году - 41 процент) смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий составили смертельные случаи с участием водителей, находившихся в состоянии опьянения, а также не имеющих либо лишенных права управления транспортными средствами.
68. Около половины (41,4 процента) общего числа погибших в городах и других населенных пунктах приходится на проходящие по их территориям участки автомобильных дорог федерального значения, регионального или межмуниципального значения.
69. Нарастает диспропорция между количеством транспортных средств и развитием дорожной инфраструктуры, не рассчитанной на современную интенсивность дорожного движения, фактическую скорость транспортных средств и урбанизацию.
70. Обеспеченность автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса не в полной мере соответствует установленным требованиям, что способствует повышению рисков безопасности дорожного движения, связанных в том числе с управлением транспортными средствами лицами в утомленном состоянии.
71. Не теряет актуальности проблема недостаточного покрытия автомобильных дорог устойчивой мобильной связью, что препятствует своевременному информированию участников дорожного движения и экстренных оперативных служб.
Реагирование на дорожно-транспортные происшествия
72. По международным оценкам, до 32 процентов погибших в дорожно-транспортных происшествиях могли остаться в живых, если бы своевременно получили медицинскую помощь.
73. В 2024 году в Российской Федерации из общего числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях 63,5 процента скончались до прибытия скорой медицинской помощи.
74. Остается актуальной проблема несвоевременного информирования экстренных оперативных служб о дорожно-транспортном происшествии. В настоящее время только одна пятая часть транспортных средств оснащена устройствами вызова экстренных оперативных служб.
75. Повысилась оперативность прибытия скорой медицинской помощи на места дорожно-транспортных происшествий, доля фактов прибытия в течение 20 минут в 2024 году составила 85,9 процента. Вместе с тем за пределами населенных пунктов скорая медицинская помощь прибывала на места дорожно-транспортных происшествий в течение 20 минут только в 69,4 процента случаев.
76. На территории Российской Федерации по состоянию на 2024 год функционировали 78 трассовых пунктов экстренной медицинской помощи, специализирующихся в первую очередь на оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
77. Развивается санитарно-авиационная эвакуация как элемент системы оказания скорой медицинской помощи. При этом посадочными площадками оснащено менее одной пятой части медицинских организаций, оказывающих медицинскую помощь в экстренной форме.
78. Не во всех субъектах Российской Федерации количество медицинских организаций, в которых имеется возможность оказания надлежащей медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, отвечает объективным потребностям. При этом вероятность наступления смерти пострадавших напрямую зависит от тяжести их состояния и от уровня медицинской организации, в которую они доставляются.
III. Вызовы, риски и угрозы безопасности дорожного движения
79. Результаты анализа состояния безопасности дорожного движения, состояния и прогнозов развития ситуации в смежных отраслях позволяют выделить основные вызовы, риски и угрозы безопасности дорожного движения на среднесрочный и долгосрочный периоды, в соответствии с которыми требуется проведение целенаправленной системной работы с учетом складывающейся ситуации и имеющих место ресурсных ограничений.
80. В рамках управления в области обеспечения безопасности дорожного движения выделены следующие основные вызовы, риски и угрозы безопасности дорожного движения:
1) отсутствие комплексного и системного подхода к реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, обусловленное в том числе недостаточной заинтересованностью отдельных субъектов системы обеспечения безопасности дорожного движения, приоритетом решения узковедомственных задач и несогласованностью подходов к планированию и осуществлению соответствующей деятельности;
2) несоответствие нормативно-правового и технического регулирования потребностям обеспечения безопасности дорожного движения;
3) несоответствие уровня финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения поставленным целям по снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий;
4) принятие решений в области обеспечения безопасности дорожного движения без учета результатов анализа ситуации, оценки последствий и прогнозов, в том числе в пользу конъюнктурных мер, игнорирование рискориентированного подхода;
5) неравномерное социально-экономическое, транспортное и градостроительное развитие субъектов Российской Федерации;
6) приоритет экономических результатов хозяйственной деятельности перед принципом обеспечения сохранности жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении;
7) дефицит кадров в области обеспечения безопасности дорожного движения и в транспортной отрасли в целом, а также их недостаточная подготовка, не соответствующая уровню решаемых задач;
8) недостаточное и несвоевременное внедрение достижений науки и техники в работу транспортного комплекса с учетом интересов повышения безопасности дорожного движения.
81. В рамках обеспечения безопасности участников дорожного движения выделены следующие основные вызовы, риски и угрозы безопасности дорожного движения:
1) недостаточный уровень правосознания и правовой культуры участников дорожного движения;
2) увеличение численности групп риска и категорий уязвимых участников дорожного движения вследствие демографических, социально-экономических, миграционных и других изменений;
3) недооценка воспитательной составляющей в подготовке различных категорий участников дорожного движения;
4) приоритет количественных параметров оценки образовательной, воспитательной и профилактической работы над качественными.
82. В рамках обеспечения безопасности транспортных средств и услуг в сфере транспорта выделены следующие основные вызовы, риски и угрозы безопасности дорожного движения:
1) значительная доля парка транспортных средств, имеющих большие сроки эксплуатации, и замедленное внедрение современных систем безопасности, не соответствующее объективным потребностям в повышении безопасности дорожного движения;
2) увеличение межсервисных интервалов и ухудшение качества проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств вследствие удорожания соответствующих услуг, распространения некачественных запасных частей и расходных материалов;
3) непрогнозируемое увеличение нагрузки на автомобильный транспорт, обусловленное в первую очередь ограничением использования других видов транспорта (воздушный, водный, железнодорожный) для перевозки пассажиров и грузов;
4) приоритетное использование личного транспорта вместо общественного транспорта и форм активной мобильности;
5) нерегулируемое обращение товаров и оказание услуг, не соответствующих требованиям безопасности и (или) препятствующих обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе повышение популярности средств передвижения, не предназначенных для автомобильных дорог общего пользования.
83. В рамках обеспечения безопасности дорожной инфраструктуры выделены следующие основные вызовы, риски и угрозы безопасности дорожного движения:
1) несоответствие дорожной инфраструктуры фактической интенсивности движения и потребностям населения и экономики, обусловленное в том числе переориентацией экономических связей;
2) несоответствие темпов развития дорожной инфраструктуры содержанию автомобильных дорог в соответствии с требованиями и целями в области обеспечения безопасности дорожного движения;
3) отсутствие достаточной инфраструктуры для пешеходов, велосипедов, средств индивидуальной мобильности и иных форм активной мобильности;
4) недооценка важности разработки и внедрения объективных критериев для оценки состояния безопасности проектируемой и существующей дорожной инфраструктуры.
84. В рамках реагирования на дорожно-транспортные происшествия выделены следующие основные вызовы, риски и угрозы безопасности дорожного движения:
1) несвоевременность и недостаточное качество оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях и их реабилитации;
2