В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!
Наше совместное с Морской коллегией заседание посвящено развитию инфраструктуры морского транспорта. О его важнейшем значении для России я говорил неделю назад в Послании Федеральному Собранию.
Известно, что это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в мире в целом почти 90 процентов всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота.
Морской транспорт – это и порты, и флот, и перегрузочные комплексы. А также современные средства обеспечения безопасности мореплавания. В целом система морского транспорта сложна и разнородна. И мы сегодня в этом еще раз убедились: и губернатор, и министры, коллеги, которые работают непосредственно здесь, в порту, которые достаточно подробно, интересно и живо рассказали, – каждый элемент этой инфраструктуры играет свою роль. Поэтому согласованное развитие всех составляющих российского морского транспорта имеет важнейшее значение. И в первую очередь для повышения его конкурентоспособности.
Напомню, что в Морской доктрине, принятой на период до 2020 года, эта задача отнесена к числу приоритетных. Ведь от уровня конкурентоспособности морского транспорта зависит эффективность интеграции России в мировую транспортную систему. И, разумеется, развитие всей российской экономики.
В мире уже существуют общепринятые критерии и параметры конкурентоспособности морского транспорта. Это прежде всего наличие у государств портов с высокой пропускной способностью и мощного транспортного флота. А также эффективность работы вспомогательных структур, занятых в логистике, экспедировании, таможенном обслуживании, в смежных видах транспорта.
Рабочая группа Госсовета вместе с Морской коллегией провели достаточно глубокий анализ положения дел в морском транспорте. И в материалах, представленных вам, содержится немало конкретных предложений. Предлагаю остановиться на некоторых, на мой взгляд, весьма важных, а может быть, даже и ключевых направлениях.
Первый важнейший вопрос – это развитие морских портов. В настоящее время в России действует 62 таких предприятия. Однако, как я уже говорил, российские грузопотоки продолжают, к сожалению, идти через иностранные порты. Причины здесь известны: наши учреждения, порты, предприятия не отвечают сегодня современным требованиям и не соответствуют потребностям российской экономики. Это относится к крупнейшим портам, расположенными и на Балтике, и в Новороссийске, и на Дальнем Востоке, и на трассах Северного морского пути.
Считаю, что Правительству надо незамедлительно принять комплекс мер по развитию в первую очередь этих портов. Для каждого из них необходимо разработать конкретные программы действий. Причем не дожидаясь законов, принятие которых также нужно ускорить. В этих целях считаю возможным поручить Морской коллегии координацию действий по развитию морских портов. Сергей Борисович [Иванов] возглавляет Морскую коллегию, и мы обсуждали разные вопросы по возможной координации. Предполагалось даже создать специальную группу. Но я согласен с теми, кто считает, что можно этим загрузить Морскую коллегию, тем более что все ведомства, все специалисты представлены здесь в полном объеме.
При необходимости надо будет внести изменения в действующую федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России». Подчеркну, что приоритетом является укрепление мощностей именно тех портов, которые входят в систему транспортных коридоров. Здесь необходимо строить новые и модернизировать уже имеющиеся перегрузочные комплексы. Тогда у нас появится реальный шанс значительно увеличить транзитный потенциал страны. Необходимо также развивать железнодорожные и автодорожные инфраструктуры как на ближних, так и на дальних подходах к ведущим портам страны. Кроме того, нужно создавать все условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Соответствовать этим непреложным требованиям наши порты могут лишь в случае грамотного управления ими. Причем на протяжении всей транспортно-технологической линии.
Очевидно, что для решения этой задачи следует создавать мощные логистические центры. Такие структуры должны отвечать всем требованиям как российских, так и зарубежных пользователей.
В подобных проектах, связанных со стратегическим планированием развития портов, есть сегодня самая острая необходимость. Однако реализовать их можно лишь на основе государственно-частного партнерства. Особенно это касается организации портовой инфраструктуры и управления товародвижением.
Считаю важным и создание в крупнейших портах свободных экономических зон с льготным режимом налогообложения. Разумеется, на основе соответствующего закона, который надо принимать без отлагательств.
Кроме того, уже в этом году надо урегулировать все вопросы, касающиеся землепользования в портах. Практика показывает, что это один из ключевых вопросов, который не дает нормально развиваться: 50 процентов бюрократии – на вопросах землепользования.
Следующий вопрос, который нам надо обсудить, это состояние и развитие морского флота страны. На сегодняшний день Россия контролирует более полутора тысяч судов. Их общий дедвейт – около 15 миллионов тонн. Однако 60,3 процента этого тоннажа перевозится под «удобными» для российских судовладельцев иностранным флагами. И количество таких судов постоянно растет. По сравнению с началом 90-х оно увеличилось почти в четыре раза. Причем средний возраст таких судов – около девяти лет, а тех, которые ходят под российским флагом, – 24 года.
В последние годы идет процесс обновления флота. Однако строится он в основном на зарубежных верфях. Как я уже сказал в Послании, принято решение о создании Объединенной судостроительной корпорации. Такой подход должен изменить к лучшему ситуацию в судостроительной отрасли, которая сегодня находится не в самом лучшем состоянии.
Необходимо также отметить, что за последние 15 лет флот морских пароходств сократился в 4,8 раза. К примеру, уже не существует Балтийского морского пароходства, а флот Дальневосточного сократился почти на 66 процентов.
Все эти факты говорят о том, что проблемам морского флота еще уделяется недостаточно внимания. И полагаю, что Правительству необходимо разработать меры, которые обеспечили бы ускоренное развитие флота, в том числе пассажирского. Средний возраст судов здесь – более 30лет, а все заграничные перевозки осуществляются сегодня иностранным флотом.
Мы также должны создать все условия для поэтапного перехода судов под российский флаг. Такую работу надо начинать, не откладывая, с учетом предложений, которые прозвучат сегодня.
Находясь здесь, в Мурманске, мы обязаны рассмотреть предложения по модернизации арктической транспортной системы. Это касается арктических портов, транспортного и ледокольного флота, навигационного и авиационного обеспечения плавания в районе Северного морского пути.
Особо отмечу, что с каждым годом возрастает роль морского транспорта в освоении арктических нефтегазовых месторождений. К 2015году ожидается значительный рост перевозок углеводородов в западном районе Арктики. По прогнозам, он достигнет 40миллионов тонн. В связи с этим нам предстоит не только активно развивать арктическую транспортную систему, но и принимать меры для сохранения экологического баланса в этом регионе (мы знаем, насколько уязвимая здесь природа), в целом решать задачи обеспечения стратегических интересов России в Арктике: ее экономических, научных и оборонных интересов.
Нам предстоит сегодня обсудить очень широкий круг проблем. В своем вступительном слове я остановился только на самых основных и понимаю, что это только лишь часть вопросов, которые надо решать в сфере морского транспорта.
Предоставляю слово Сергею Михайловичу Дарькину, руководителю рабочей группы.
Пожалуйста, Сергей Михайлович.
С.Дарькин: Уважаемые участники совещания!
Сегодня мы обсуждаем развитие инфраструктуры морского транспорта. Для России это крайне важный вопрос, ведь вне зависимости от эпохи морской транспорт всегда решал задачи обеспечения развития страны, внутренней и внешней экономики, был инструментом и резервом силы Российского государства. Даже учитывая только один-единственный факт, что наша страна обладает величайшей морской границей, становится понятна вся степень важности сегодняшнего вопроса.
Для поиска путей развития морского транспорта из участников и пользователей морским транспортом была сформирована рабочая группа, которая провела необходимые исследования. Считаю, что разные и противоречивые взгляды удалось сгруппировать, исходя из интересов государства и населения нашей страны.
Сегодня в ходе работы президиума Государственного совета хотелось бы привлечь внимание не только к существующим положениям дел на морском транспорте, но и понять, что будет завтра, какие цели и задачи государство ставит перед транспортным комплексом.
В последние десять лет усилия Министерства транспорта, его подразделений, а также других ведомств были направлены на разработку основополагающих документов о политике и стратегии развития транспорта, были выработаны цели, направленные на повышение конкурентоспособности транспортной инфраструктуры, ее безопасности и устойчивости, доступности для населения.
Вместе с тем, уважаемые коллеги, несмотря на существующие успехи, необходимо в данный момент решить проблемы развития морского транспорта нашей страны.
Анализ сложившейся ситуации выявил, что мы движемся в направлении установленных целей, но цели удаляются от нас быстрее. Рабочая группа констатировала, что главная задача – это снижение себестоимости продукции за счет уменьшения доли транспортных расходов в стоимости товара – не достигнута. Прежние цели, задачи управления стали недостаточными и не соответствуют мировой ситуации. Необходимо ставить новые задачи.
Российский транспорт опаздывает в своем развитии по сравнению с потребностями экономики страны. Флот, порты и транспортная инфраструктура сопредельных государств развиваются быстрее. Изучив и проанализировав конъюнктуру мировых торговых и транспортных рынков, мы пришли к выводу, что Россия не в полной мере использует возможности для своего развития. Вот некоторые факты.
Под контролем России сегодня находится всего 15 процентов национальной морской грузовой базы. Доля внешнеторговых грузов, перевозимых судами под флагом России, лишь пять процентов. Транспортная инфраструктура, порт и флот стали неконкурентоспособными. Российский транспортный бизнес отстал в технологии, качестве и экономичности услуг. Сформировался недостаток эффективных портов при наличии устаревших. Использование устаревших мощностей приводит к снижению эффективности всей транспортной системы. Это привело к недопустимо высоким срокам окупаемости российского флота. Наличие резервов мощностей магистральных участков железной дороги при наличии недовольства ее пользователей в отношении простоя грузов в портах. Россия отстает в эффективности товародвижения и логистики, не успевает за ростом контейнерных и других перевозок. Как результат: в обход России движется значительное количество мировых грузопотоков, и, более того, российские грузопотоки продолжают идти через иностранные порты.
Проведенный анализ показывает, что российская транспортная система, включая морской транспорт, обеспечивает перевозки с более высокой ценой, с низкой скоростью, чем конкуренты, и не точно в срок. При этом значительные средства идут на оплату морского фрахта зарубежным компаниям.
По мнению рабочей группы, эти факты отражают следующее. Россия развивается в рамках прежней транспортной эпохи. Это инерционное развитие. Наши конкуренты находятся на совершенно другом уровне.
Уважаемый Владимир Владимирович!
В своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации Вы подчеркнули, что наши грузопотоки продолжают идти через иностранные порты, и призвали незамедлительно разработать и принять инвестиционные программы развития морских портов. Рабочая группа в своем докладе пришла к аналогичным выводам. Полностью поддерживаем предложение о принятии соответствующего закона и создании нескольких свободных экономических портовых зон с льготным режимом налогообложения.
Мы считаем, что нам необходимо достичь таких темпов развития транспорта и инфраструктуры, которые бы не сдерживали рост экономики страны. При этом участники рабочей группы в докладе отмечают, что нельзя рассматривать развитие морского транспорта в отрыве от других транспортных секторов. Нужен системный подход. Важно создать единый контроль и управление за всем товародвижением. Необходимо не только создавать новые порты и развивать существующие, но и строить и модернизировать всю сопутствующую сухопутную инфраструктуру: железные и автомобильные дороги, складские помещения, припортовые коммуникации, систему транспортной логистики. Надо, исходя из стратегии развития портов нашей страны, координировать планы акционерных обществ РАО «РЖД», «ЕЭС России», Минтранса и социально-экономического развития регионов.
Подчеркну, что одной из проблем инфраструктуры и управления портами является отсутствие целостной концепции развития. Не все из 62 существующих в России на сегодня портов обладают даже собственной программой развития.
В этом же ряду отмечу еще одну проблему, касающуюся портов. Это неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов. Удобных мест для перспективных портов немного. Часто эти места резервируются не под нужды портов. И в результате игнорируются интересы государства и экономики регионов. Поэтому члены рабочей группы согласны с Вашим поручением, Владимир Владимирович, которое Вы озвучили в Послании. И в этом году необходимо, конечно, решить вопрос о резервировании земель под портовую инфраструктуру.
Мы считаем, что многие вопросы можно снять путем использования механизма государственно-частного партнерства. Его необходимо совершенствовать и активно использовать при развитии морской инфраструктуры нашей страны.
Здесь интересен опыт стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, в Южной Корее новые мощные порты создавались под государственным управлением и на бюджетные средства с последующей капитализацией и продажей бизнесу. В Японии среди многочисленных портов определены главные порты – для экономики страны и прочие – для префектур и населения.
Отмечу, что в этих странах порт является не главным источником прибыли, а экономическим инструментом снижения транспортных расходов и цены товара.
Естественно, что в вопросе развития российских портов существует много проблем технического характера, в том числе мелководность. Но и эта проблема решаемая. Так, на Дальнем Востоке строится порт в бухте Мучка, это Ванино, глубиной 22–26 метров. В планах строительство в бухте Козьмино порта с глубиной 24 метра.
Для решения проблемы структурной недостаточности флота, портовых мощностей и инфраструктуры необходимо принять новую федеральную целевую программу развития транспортной системы России на 2010–2015 годы, включающую подпрограмму «Морской транспорт». Новая программа должна быть направлена на устранение основных причин отставания в развитии транспортной инфраструктуры, развития портовых мощностей, включая снижение транспортной составляющей в цене перевозимых товаров.
В целях поддержки эффективности экономики считаем необходимым увеличить долю российского флота в общем объеме перевозок национальных, внешнеторговых и транзитных грузов. Также важно увеличить объем переработки грузов в российских морских портах.
Уважаемый Владимир Владимирович!
Мы предлагаем закрепить частично национальную грузовую базу за российскими перевозчиками. Обзор мирового опыта применения подобных мер представлен в материалах доклада в отдельном томе.
Мы считаем, что задача государства – создать условия, при которых как минимум 50 процентов внешнеторговых перевозок национальной грузовой базы будет осуществляться судами, принадлежащими России. Что же касается каботажа – внутренних перевозок, то тут вправе вести речь о стопроцентном закреплении грузовой базы за российскими судами. Поставив цель: российские грузы – за российскими судами, государство окажет реальную поддержку в увеличении конкурентоспособности транспортного комплекса России.
Эффективное закрепление грузовой базы за конкурентоспособным флотом можно обеспечить путем поощрения грузоотправителей, перевозящих грузы на судах, принадлежащих России. Для повышения конкурентоспособности российского флота и портов нужны условия лучшие, чем у зарубежных судоходных компаний и у иностранных портов.
Еще одно предложение. Необходимо совершенствовать процессы государственного управления и планирования, исключить несогласованные действия по руководству, управлению и обеспечению транспортного процесса со стороны федеральных органов, имеющих отношение к транспорту и движению товаров.
Суть проблемы в следующем: развитие транспортной системы не может быть обеспечено только управлением транспортом, а это ответственность Минтранса. Эффективное функционирование и развитие транспортной системы может быть обеспечено управлением товародвижением при согласованном участии Минтранса, Минсельхоза, Федеральной таможенной службы, Федеральной пограничной службы и других органов управления.
Развитие транспортной системы невозможно без согласованных долгосрочных стратегических планов. Несогласованность в этих вопросах приводит к замедленному товародвижению и ограничениям территориального развития страны.
Мы очень поддерживаем решение о наделении Морской коллегии дополнительными полномочиями по управлению товародвижением.
Рост издержек и тарифов на транспорте во многом связан с нормативно установленным принципом. Главная основная цель любого коммерческого предприятия – получение прибыли. Этот принцип используется только в одном критерии эффективности, что ограничивает предприятие в управлении своим положением на рынке. Считаем, что недооценены более важные критерии, такие как доля рынка, стоимость услуг, капитализация, цена компании, игнорируются макроэкономические эффекты.
Прогрессивный механизм государственно-частного партнерства является инструментом развития экономики, но в области морского транспорта необходимо его законодательное понимание в следующих вопросах: какова роль и участие в инвестиционных проектах естественных государственных монополий, таких как РАО «РЖД» и «ЕЭС России», какова роль субъектов Российской Федерации в установлении границ ответственности бизнеса в инвестиционных проектах, имеющих национальное значение, каков объем интересов и функций государства в портовом строительстве и строительстве судов, включая суда двойного назначения в обеспечении безопасности морской индустрии.
Уважаемый Владимир Владимирович!
Рабочая группа предлагает к 2020 году перевозить 50 процентов наших внешнеторговых грузов на флоте, который принадлежит России. По укрупненным оценкам, необходимо порядка 350 судов общим дедвейтом около девяти миллионов тонн. Ориентировочное распределение потребностей в строительстве по бассейнам в денежном выражении выглядит следующим образом: в Дальневосточном бассейне необходимо построить 90 судов, в Северном бассейне – 35 судов, в Балтийском бассейне – 115 судов, в Черноморско-Азовском бассейне – 130 судов, в Каспийском бассейне – 5 судов. Всего на это потребуется порядка 640 миллиардов рублей. Портфель заказов должен быть уточнен, сегментирован по типам судов, по рынкам судостроения, по временным интервалам. Планы строительства могут быть сформированы с учетом предложений судоходных компаний, которые должны осуществлять конкретные заказы.
Хочу подчеркнуть, что новые суда могут выполнять задачи как гражданского характера, так и выступать в качестве вспомогательного флота Министерства обороны. Таким образом, мы решим еще одну важную задачу – замена устаревшего вспомогательного флота Военно-Морского Флота России.
Кроме того, это даст возможность вернуться к схеме обеспечения северного завоза Северным морским путем, тем более что, по мнению экспертов, учитывая глобальное потепление, этот вариант становится все более и более экономичным и достаточно безопасным.
Уважаемые участники совещания!
Особенно остро стоит вопрос динамичного пополнения флота на Дальнем Востоке. Здесь в задачи флота входит не только обеспечение внешнеторговых перевозок стратегических грузов, региональных пассажирских перевозок, но и северный завоз, доставка грузов на необорудованный берег.
Учитывая значение инфраструктуры морского транспорта для развития Дальнего Востока России, есть предложение реализовать пилотный проект, имеющий значение для всей страны: создать дальневосточный морской кластер. Уверен, что его реализация поможет в решении масштабных задач, поставленных руководством нашей страны перед Дальним Востоком, связанных с его развитием и заселением.
Предложения включают создание на Дальнем Востоке государственной российской судоходной компании. Это все поможет восстановлению судостроения и судоремонта, и морского сервисного производства, и решит еще одну важную задачу, которая повысит конкурентоспособность российского транспорта, – проблему морского образования и недостатка кадров.
Молодежь сегодня не хочет учиться на моряков. Качество подготовки кадров снижается. Подготовка не в полной мере соответствует требованию рынка и новым технологиям. Привлекательность работы на судах под российским флагом очень низка. Лучшие выпускники стремятся устроиться на работу в иностранные компании. Престиж морской профессии снижается.
Государство должно усилить работу по повышению качества и статуса российского морского образования. Считаем, необходимо создать укрупненный дальневосточный государственный морской образовательный комплекс на базе объединения профильных государственных образовательных учреждений на Дальнем Востоке. Участие государства в создании пароходства необходимо, поскольку потребуется привлечь огромные финансовые ресурсы. С другой стороны, контроль за этими инвестициями более прост и прозрачен, поскольку создание судоходной компании всегда является достаточно фондоемким проектом, инвестиции в который не вызовут дополнительной инфляции. Если государство не будет присутствовать в данной судоходной компании, то весьма вероятно, что грузовладельцы не передадут свою грузовую базу этому пароходству.
Наконец, создание государственной российской судоходной компании является гарантией госзаказа для нашего возрождающегося судостроения.
Уважаемые коллеги!
Трудности анализа, планирования и прогнозирования развития морского транспорта, выявленные рабочей группой, показали отсутствие регулярных исследований. В этой связи необходимо восстановить составление ежегодного доклада о состоянии транспорта страны и его основных показателей в сравнении с параметрами конкурирующих транспортных систем, установить приемлемые стандарты и горизонты развития для транспортной системы России, порядок изучения, мониторинга и прогнозирования грузовой базы, обеспечить согласованность планов регионального развития с планами развития транспортной инфраструктуры.
Уважаемый Владимир Владимирович!
У морской общественности есть одна просьба: в день празднования морского транспорта публиковать декларацию о целях, задачах и значении российского флота на текущий период. Как говорили античные римляне: ходить по морям необходимо. Для нашей страны это утверждение имеет многократное значение. Россия всегда будет морской державой. Для этого есть самое главное: исторический опыт, величайшая морская граница, географически транзитное положение и растущая российская экономика. Наша задача сделать так, чтобы Россия полностью использовала свои преимущества и занимала положенную ей лидирующую позицию в вопросах морского транспорта.
Благодарю за внимание.
В.Путин: Спасибо.
Игорь Евгеньевич, прошу Вас.
И.Левитин: Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемые участники совместного заседания!
Сергей Михайлович достаточно подробно в своем докладе остановился на вопросах конкурентности морского флота. Я хотел бы сконцентрироваться больше на портовой инфраструктуре и проблемах обеспечения безопасности мореплавания.
Всего в Российской Федерации есть 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки. У меня сопровождается доклад слайдами, если можно, я буду ссылаться на слайды.
Уверенно растет грузооборот отечественных портов. В 2006 году российские порты достигли уровня, превысив показатели всех портов Советского Союза, – 420 миллионов тонн. Сокращается доля портов сопредельных стран. В 2006 году она составляла 20,8 процента, в 1992 году это было 50 процентов. По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на восьмом месте.
Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада Советского Союза, в основном преодолены. В то же время необходимо отметить, что наши порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами. Факторами, снижающими конкурентоспособность, являются особенности географического положения. На слайде четыре мы показали – это малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок, несоответствие режима и процедуры работы пункта пропуска в мировой практике. Параметры, заложенные при строительстве в большинстве российских портов, не соответствуют современным технологическим и логистическим принципам. Неурегулированность земельных арендных отношений, и об этом Вы сказали, Владимир Владимирович. Это главный вопрос сегодня – неурегулированность земельных и имущественных отношений. В Российской Федерации всего лишь один порт имеет зарегистрированную границу порта – это порт Высоцк. Больше ни одного порта с границами не установлено. Отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания особых экономических зон.
Наши порты были построены в 60–70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и акваторий. Глубины у них меньше, чем в большинстве портов сопредельных государств.
На шестом слайде показано, что 31 порт у нас мелководный и может обрабатывать суда с грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. Портов, которые могут принимать суда дедвейтом свыше 50 тысяч тонн, всего десять, из них только Мурманск может принимать до 150 тысяч тонн дедвейтом суда и Находка-Восточная.
Порты Санкт-Петербург, Калининград, Высоцк, Усть-Луга, Туапсе, Астрахань, Архангельск, все порты Азова расположены на мелководных акваториях и соединяются с морем подходными каналами, длина которых зачастую измеряется десятками километров. Санкт-Петербургский морской канал – 47 километров, Калининградский – 41 миля.
Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют примерно 500 миллионов рублей в год.
Большинство российских портов расположено в замерзающих морях.
Незамерзающими внешнеторговыми являются Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки от двух до шести месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов и на их проводку составляют примерно 1,5 миллиарда рублей в год.
К сожалению, все затраты на дноуглубительные работы и поддержание габаритов приходятся на те ставки, которые мы предъявляем судовладельцам.
На седьмом слайде показано, что доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52 процента. Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами к пунктам пропуска через госграницу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах.
Существенным недостатком в российских портах является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры, железнодорожных, автомобильных подходов и отсутствие тыловых зон.
Снижает конкурентоспособность наших портов несовершенство законодательной базы, но все эти вопросы отражены в законе о морских портах, который находится в Государственной Думе.
На конкурентоспособность наших портов влияет также налоговая система. На восьмом слайде мы показали, что налог на имущество 2,2 процента для инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности, возьмем для примера порт Санкт-Петербург, это 60 миллионов рублей, которые также заложены и в ставках, которые мы выставляем судовладельцам.
В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перерабатывается в портах сопредельных государств. И по отдельным видам грузов мы там уступаем значительно. Наглядный пример – это переработка экспортного угля. Таким образом, видно, что в наших портах, даже по углю, 50 процентов на Северо-Западе перерабатывается в портах сопредельных государств.
По мнению Министерства, для повышения конкурентоспособности необходима прежде всего координация. И мы благодарны Вам, что Вы приняли решение, что за Морской коллегией устанавливается координация деятельности, потому что членами Морской коллегии, по сути, являются все участники перевозочного процесса, а также те губернаторы, у которых есть морские порты.
Необходимо также ориентировать государственные контрольные органы на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящимися к видимому времени контрольных процедур. Необходимо совершенствование нормативно-правовой базы по аренде и земле. И мы уже говорим давно: это создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска. Необходимо модернизировать пункты пропуска так, чтобы опережающим было развитие железнодорожной инфраструктуры, припортовой логистической инфраструктуры. Это должно быть опережающим.
Уважаемый Владимир Владимирович!
Необходимо установить ставку ноль налога на имущество для всей портовой инфраструктуры, в противном случае они будут неконкурентны.
Еще один вопрос, на который я хотел бы обратить Ваше внимание и попросить Вас. В течение последних двух лет мы не повышаем тарифы на порты сопредельных государств. Мы повышаем тарифы только для российских портов. Таким образом, при вступлении в ВТО мы выравниваем железнодорожные тарифы. Но, к сожалению, мы считаем, что это значительно усугубляет ситуацию в российских портах. Мы бы просили Вашего согласия на увеличение переходного периода и сделать его до 2010 года для того, чтобы вся та нормативная база, которую мы приняли, уже заработала. В противном случае при выравнивании железнодорожных тарифов российские порты при неготовности нормативно-правового законодательства не будут конкурентоспособны. И сегодня уже докладывал Владимир Иванович, что только за первый квартал этого года на 20 процентов увеличились иностранные порты и всего на пять – российские, прежде всего за счет железнодорожного тарифа.
В рамках подпрограммы развития экспортно-транспортных услуг разрабатывается обоснование инвестиций развития Мурманского, Новороссийского портовых транспортных узлов, а также Восточный, Находка, Владивосток в увязке с Транссибом.
Я хочу сказать, что до 2015 года нами планируется в Мурманске, Калининграде, Восточном, Усть-Луге, на Тамани создание современных перегрузочных комплексов, включая контейнерные терминалы, способные принимать современные суда дедвейтом более 70 тысяч тонн. Необходимо также принять опыт, который был в Усть-Луге, – это создание управляющих компаний, через которые государство совместно с регионами может регулировать развитие инфраструктуры. И то решение, которое сегодня мы приняли в Мурманске, если вы поддерживаете создание управляющих компаний, оно также должно быть во всех крупных портах, где мы планируем свое развитие.
Проблема балтийских и черноморских проливов сегодня ухудшается. Мы видим, какие ограничения ставит Турция по проходу российских судов. И нам кажется, что все‑таки Мурманск и Восточный – это два порта в России, которые имеют прямые выходы в океан. Они не зависят ни от какой «погоды», которая создается турецкими властями, а также, может быть, на Балтике. Мы считаем, что эти два порта могут быть круглогодичными хабами в российских портах, где должна перерабатываться основная часть грузопотоков, которые идут в Россию.
Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, Россия ставит перед собой задачу увеличить к 2015 году пропускную способность портов до 650 миллионов тонн. Мы считаем, что грузовая база есть, она сегодня реально находится, перерабатывается на территории сопредельных государств. Мы должны создать такие условия, чтобы наш грузоотправитель был заинтересован работать в своем порту. Плюс к тому же фрахт должен быть также российский, и я хочу поддержать здесь Сергея Михайловича: если мы увяжем развитие инфраструктуры со своим фрахтом, мы поднимем судостроение, и мы не будем зависеть сегодня от фрахта под иностранным флагом. Сегодня, к сожалению, если весь флот России, российский флаг, удобный флаг, взять, это только 34 процента. По сути, это безопасность вывоза собственной продукции. У нас больше нет судов. Поэтому мы считаем, что эти вопросы необходимо решить.
К сожалению, мы поздно приняли закон о создании российского реестра судов, но даже в первый год уже зарегистрировано 136 судов общим дедвейтом 500 тысяч тонн. Это, конечно же, мало. Но мы считаем, что, если заработает этот закон, мы сможем российский флот перевести на российский флаг.
Я хотел бы в заключение сказать, что есть вопрос интенсификации перевозок опасных грузов в Российской Федерации, который требует особых мер разрешения и требует особенности безопасности мореплавания и аварийной готовности поисково-спасательных служб и наличия сил по ликвидации аварийных разливов нефти. В первую очередь речь идет об обновлении флота государственного назначения, в том числе аварийно-спасательного, природоохранного, ледокольного за счет средств федерального бюджета. И у нас показано на слайде 14, что этот флот, к сожалению, сегодня уже имеет срок службы 20 лет из 25 лет его срока службы, когда он должен быть уже заменен. Это примерно 19 миллиардов рублей нам необходимо для обновления только флота, который связан с безопасностью мореплавания.
Хочу также сказать, что в составе отечественного флота отсутствуют многоцелевые буксиры-спасатели, снабженные современным глубоководным поисковым водолазным оборудованием. И вы все знаете, что по этой причине у нас затянулся поиск и подъем со дна Черного моря самописцев самолета, который потерпел крушение в Сочи. К сожалению, нам только с участием иностранных партнеров удалось осуществить поиск этих самописцев.
Хотел бы в заключение сказать, что анализ состояния дел показывает, что за последние годы удалось достичь существенных количественных показателей, однако они не могут нас удовлетворить. И в Вашем Послании Вы на это обратили внимание. Все те предложения, которые мы совместно с рабочей группой президиума Госсовета сегодня дали в материалах, мы бы просили принять для того, чтобы все эти задачи выполнить.
Спасибо.
В.Путин: Игорь Евгеньевич, я смотрю таблицу седьмую «Портовые сборы в российских и зарубежных портах»: Гамбург – 7,2, Новороссийск – 15,1. Между тем в Гамбурге по Эльбе идут суда, там канал, там соответствующая дорогая лоцманская проводка, а в Новороссийске этого ничего нет, а в два раза дороже. Почему?
И.Левитин: В Гамбурге порт находится в свободной экономической зоне. И налоговая, и все остальные преференции, которые есть у порта, они снижают общую ставку.
В.Путин: Там порт находится от моря в 40 километрах. И дешевле в два раза.
И.Левитин: Но порт находится в свободной экономической зоне. У них налоговые ставки ниже или вообще нет налога.
В.Путин: Ладно, хорошо.
Давайте с Шаронова и начнем, и дальше Минфин.
А.Шаронов: По проекту решения или комментарии на выступление?
В.Путин: Комментарии и потом по проекту решения. И вообще ваше видение, министерства, по сегодняшней теме.
А.Шаронов: Прежде всего хочу сказать, что Правительство 26 апреля внесло в Государственную Думу проект закона о поправках в закон об особых экономических зонах. То есть мы надеемся, что до конца весенней сессии проведем этот закон и получим преференции для резидентов, работающих в портах. Это, кстати, поправить надо в решении, мы‑то рассчитываем не только на морские порты, но и на аэропорты, и на сухопутные порты, поэтому такая универсальная мера.
Теперь, что касается некоторых идей, которые были высказаны в докладах. По выравниванию тарифов и по попытке перенести грузовую базу, которая сейчас обрабатывается в иностранных портах, я бы предложил к этому относиться чуть-чуть осторожней, поскольку нельзя согласиться с тем, что вся та грузовая база, которая сейчас перерабатывается в иностранных портах, в случае установления запретительных железнодорожных тарифов вся может быть обработана в российских портах. Это не так. И российские порты сегодня работают на пределе своих возможностей. И мы не должны забывать о грузоотправителях, тех, ради которых работают эти самые порты.
На сегодняшний день, и мы это регулярно слышим в Министерстве экономического развития и торговли, российские порты не справляются с переработкой грузов, регулярно объявляются конвенции, когда много составов стоит на подъездах к порту, особенно это касается крупных портов Петербурга и Новороссийска, и наши грузоотправители терпят убытки. Поэтому это дорога с двухсторонним движением. Мы не должны создавать эксклюзивных условий для наших портов и не должны давать им грузов больше, чем они могут переработать.
В.Путин: Понимаете, в чем здесь дело. Если не создавать условий для их развития, у них и не будет ни подъездных путей, ни нового оборудования. Вот ведь в чем все дело‑то. У них не будет возможности для развития.
А.Шаронов: Эти возможности создаются, потому что в течение последних примерно шести лет они имеют преференции в связи с практически запретительными тарифами по проезду в сухопутном виде государственной границы. То есть многие грузы просто неконкурентоспособны, если их везти в иностранные порты.
Мы согласны с этой идеологией, но я говорю только о том, что порт имеет ограниченную возможность. Если сейчас мы продолжим практику запретительных тарифов в иностранные порты, он все равно не сможет переработать эти грузы, и от этого будут страдать наши грузоотправители. Я хочу на это обратить внимание. Поэтому мы должны очень аккуратно подходить к тому, чтобы давать эти преференции нашим портам. Мы не должны их развращать этим самым.
Здесь мало грузоотправителей находится, здесь в основном представители другой части перевозочного процесса. Но я могу сказать, потому что с грузоотправителями мы тоже общаемся.
В.Путин: Понимаете в чем дело, извините, что я Вас перебиваю второй раз: если условий не создавать, грузоотправители будут соответствующим образом действовать в своих собственных интересах. Конечно, нужно думать об их интересах, помогать им нужно не меньше, чем тем, кто работает в порту. Это понятно, но тем не менее. Сейчас Якунин начал какой‑то ремонт на Северо-Западе. Я просто знаю: сейчас грузоотправители, о которых Вы сказали, засуетились. Они начали искать возможности отправки по морю. То, что раньше везли колесами, теперь сейчас смотрят, как по реке повезти, по морю. Инженерная мысль заработала мгновенно.
А.Шаронов: Экономический интерес.
В.Путин: Совершенно верно. Я согласен, что нужно аккуратно, нельзя делать резких движений, но нужно целенаправленно действовать все‑таки для того, чтобы развивать собственную инфраструктуру.
А.Шаронов: Во‑первых, надо отдать должное нашим российским портам и их владельцам – и государственным, и негосударственным. За эти 4–5 лет они сделали довольно серьезные инвестиции в расширение своих возможностей, и у них увеличился грузооборот в этой связи тоже не только потому, что мы запрещали везти грузы через порты иностранных государств.
Сейчас, когда появится возможность создавать особые экономические зоны в портах, это будет еще одним дополнительным преимуществом. Но они должны быть в этой связи интересны нашим грузоотправителям, а не потому, что у грузоотправителей не остается альтернативы. У них должна быть альтернатива, но наши порты должны быть не только ближе, но и лучше, а это не всегда сейчас получается.
Поэтому я думаю, что мы создаем достаточно возможностей, в том числе и через особые зоны, конечно, с инвестициями государства в инфраструктуру, с тем чтобы наши порты увеличили и свои возможности, и свою привлекательность.
Теперь следующий вопрос. То, что касается создания государственной дальневосточной компании, точнее говоря, дальневосточного морского кластера.
Мы бы хотели, чтобы в проекте решения это звучало, как изучить возможность и целесообразность создания такой компании. Для нас пока не очевидно, что она должна быть государственной, и не очевидно то, что, если она будет государственной, мы сможем обязательно разместить на ней госзаказ по перевозкам и обязательно грузоотправители прельстятся тем, что она государственная и переведут туда свою грузовую базу.
Нужно посмотреть, какие стимулы надо создать помимо формы собственности, чтобы и грузооборот частников перешел на эту компанию, и государственным отправителям она стала интересна. У нас существует закон о размещении государственного заказа, и вряд ли мы сможем вот так, просто по определению, что это государственная компания, передать ей весь груз. Мы ведь должны заботиться еще и об эффективности. А зачем ей будет заботиться, если ей скажут, что она 100 процентов каботажа и 50 процентов иностранных грузов возьмет? Мы здесь медвежью услугу этой компании создадим и опять накажем наших грузоотправителей неэффективностью.
Поэтому я бы предложил в проекте решения записать это как вопрос для изучения. Мы считаем, что здесь есть рациональное зерно. И, возможно, здесь нужно стимулировать грузоотправителей возить этой компанией, а не создавать преференции самой этой компании.
Ну и последнее, что касается проекта решения. По второму пункту. Те предложения, которые звучат в проекте решения, на наш взгляд, реализованы уже в ФЦП «Модернизация транспортной системы». И мы бы предложили основной упор сделать на разработку новой программы или нового этапа программы «Модернизация транспортной системы России» на 2010–2015 годы, заложив те идеи, которые здесь существуют.
В.Путин: Сергей Дмитриевич Шаталов, пожалуйста.
С.Шаталов: Спасибо, Владимир Владимирович.
После Андрея Владимировича мне выступать намного проще, потому что практически все, что он сказал, это и наша точка зрения. Мы полагаем, что к этим вопросам надо относиться очень взвешенно, очень осторожно.
Мы поддерживаем и поддерживали идею создания портовых зон. Это особый режим, в том числе налогообложения, который способен подтолкнуть развитие этой инфраструктуры.
Но совершенно очевидно, что нужен, конечно, более глубокий пофакторный анализ всех тех параметров, которые влияют на эффективность портовых услуг, на эффективность использования их перевозчиками и грузоотправителями.
Сергей Михайлович очень правильно сказал: до тех пор, пока наши порты осуществляют перевозку или перевалку грузов дольше, пока через Россию это идет дольше, дороже и необязательно, то до тех пор, какие бы стимулирующие меры ни принимались, этого будет, конечно, недостаточно.
Тот импульс, который сейчас дается, и те порты, которые будут создаваться в ближайшее время, портовые зоны, – это, на наш взгляд, тот инструмент, с помощью которого можно двигаться.
Здесь еще прозвучала у Игоря Евгеньевича идея о том, что нужно установить ставку ноль процентов по налогу на имущество по всей портовой структуре.
Но давайте не забывать еще, что все‑таки налог на имущество – это местный налог. И мы не можем с помощью федерального законодательства и федеральных решений, наверное, навязывать им такие решения. Мы можем порекомендовать скорее всего, и это в интересах как раз регионов, которые заинтересованы в том, чтобы на их территории создавались бы рабочие места и создавались бы нормальные предприятия, которые дадут толчок развитию всей экономики этого региона.
А в целом мы поддерживаем те предложения, которые сформулировал МЭРТ.
Спасибо.
В.Путин: Я правильно Вас понял, что те противоречия, которые были между двумя ведомствами, устранены?
С.Шаталов: Да, мы долго работали, были нестыковки технического характера. Нам очень хотелось сделать конструкцию, которая была бы без дыр, потому что дыры способны дискредитировать любую самую хорошую идею. Эти дыры мы долго штопали.
В.Путин: Ну и когда, Вы думаете, можно будет принять соответствующее решение на законодательном уровне окончательно?
А.Шаронов: 26 апреля мы внесли, мы договорились с Думой, что в весеннюю сессию мы этот закон проведем.
А.Чилингаров: Перегружен закон, там же не только особые портовые зоны, там и аэропорты – то же самое.
А.Шаронов: Какая разница? Это ведь вместо переработки груза в режиме свободной таможенной зоны.
А.Чилингаров: Я считаю, что есть разница, надо посмотреть. Мы говорим об особых портовых зонах и о поправках в закон о свободных экономических зонах. Там еще вставили аэропорты. Это отдельная тема, я так считаю.
В.Путин: Артур Николаевич, Вы считаете, что это неприемлемо для аэропортов?
А.Чилингаров: Нет, это задержит, во всяком случае, обсуждение в Государственной Думе.
В.Путин: Почему?
А.Чилингаров: Потому что морские порты – особые морские зоны, которые есть. Аэропорты – совсем другие зоны, я так считаю, из практики. Я был в этих морских портах, Сергей Михайлович, мы знаем, что такое особые портовые зоны по всему миру, там никогда это не связывается с аэропортами.
В.Путин: Там есть какие‑то положения, которые вызывают у Вас сомнения и вопросы? Или Вы как бы концептуально считаете, что это нечто отличное от морских портов?
А.Чилингаров: Я считаю, что это надо изучать и встречаться, мы готовы смотреть. Но вообще, конечно, если мы хотим ускорить решение, то, конечно, проще решать только по морским портам.
В.Путин: Пожалуйста, Игорь Евгеньевич.
И.Левитин: Я бы просил не разрывать этот закон. Он действует одинаково для взлетно-посадочной полосы и для земли под порт. Поэтому я думаю, что мы поработаем. Это же общие принципы. Я думаю, что мы будем просить Госдуму все‑таки, чтобы он прошел вместе. В противном случае по аэропортам мы зависнем, и он никогда не пройдет, тем более с Минэкономразвития, Минфином мы сняли все вопросы.
В.Путин: Я так понимаю, что озабоченность Артура Николаевича заключается только в том, чтоб не затягивать принятия вопроса. Если это будет солидарно заинтересованная работа Правительства и Госдумы, то я думаю, что мы это проведем быстро.
И.Левитин: Владимир Владимирович, можно я скажу?
В.Путин: Да, пожалуйста.
И.Левитин: Я хочу вернуться к посылу, который сказал коллега Шаталов. Неправильно, чтобы на землях поселения размещался крупный порт.
В противном случае что происходит – то, что у нас сегодня. Если это не земли транспорта, то все, что федеральный бюджет вкладывает в дноуглубительные работы, в ледовые проводки, налогами в местный бюджет отдает порт. То есть тогда в противном случае нет никакого управления земельными имущественными отношениями. Мы считаем, что вся портовая инфраструктура должна быть на землях промышленности и транспорта. И она должна облагаться таким же налогом, как рельсы у компании «Российские железные дороги», как автомобильные дороги. То есть не может быть так, чтобы это было на землях поселения.
В противном случае сегодня мы ни один порт не сможем границами обеспечить. В Санкт-Петербурге мы это не можем, потому что в Санкт-Петербурге нельзя отделить в городе земли порта, это будет проблема. Мы считаем, что это должно быть универсально для всех морских портов. Они должны находиться на землях транспорта, не поселений.
С.Шаталов: Можно мне возразить Игорю Евгеньевичу?
Дело в том, что речь идет о двух налогах: налоге на имущество и земельном налоге. Налог на имущество – это региональный налог, который уплачивается в бюджеты субъектов Российской Федерации, земельный идет в муниципалитеты. И у нас был базовый принцип о том, что по этим налогам Федерация устанавливает минимальные изъятия, предоставляя все тем субъектам и тем муниципалитетам, в бюджеты которых это поступает. Мы постоянно сейчас сталкиваемся с тем, что эти предложения или аналогичные предложения идут одно за другим. Нам очень трудно даже будет предложить это и Государственной Думе, и Федеральному Собранию. Но даже это может быть не главное. Я упомянул о том, что нужен достаточно аккуратный пофакторный анализ. А какие факторы являются самыми существенными? Действительно ли самым существенным является то, что существует налог на имущество, например? На мой взгляд, значительно важнее транспортный тариф, и, может быть, с этим надо бороться. Логистика, сколько это стоит, или та технология, с помощью которой осуществляется перевалка?
Мы сегодня были в порту Мурманска и видели, как это происходит с углем. Вы что, скажете, это XXI век? Нет, это технология прошлого века, совершенно очевидно. И сколько раз перебрасывается этот уголь до тех пор, пока он дойдет до судна?
В.Путин: Владимир Иванович, пожалуйста.
В.Якунин: Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемые члены заседания Госсовета!
Во‑первых, я хотел бы сказать, что поддерживаю позицию основного докладчика и предложения, которые прозвучали. Благодарен за то, что совершенно правильно позиционируется важность координации в развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры и самих портов.
С этой точки зрения «Российские железные дороги» ведут постоянную работу, и в той концепции стратегического развития железнодорожного транспорта, которая вам была представлена 10-го числа, мы постарались в полной мере отразить наши представления о том, каким образом и по каким направлениям будет развиваться и грузовая база, и порты, и, соответственно, российские железные дороги.
К сожалению, фактом является то, что сегодня не создано институтов, экспертных институтов, я институт ставлю не как некое учреждение, а как орган, который занимался бы вопросами комплексного развития производственных сил в Российской Федерации и который комплексно мог бы оценить координацию с точки зрения развития транспортной инфраструктуры, с точки зрения развития грузовой базы.
Сегодня, пожалуй, наиболее системным институтом, который ведет эту работу, является железнодорожный научно-исследовательский институт «Гипротранстэи». Но его сил, естественно, не хватает для того, чтобы сделать сбалансированные прогнозы. Поэтому в тех материалах, которые представлены вашему вниманию (они в раздаточных материалах есть, уважаемый Владимир Владимирович и уважаемые коллеги), мы постарались в наглядной форме показать те представления о развитии грузовой базы Российской Федерации, которая сегодня требует развития портовой и железнодорожной инфраструктур.
Вы совершенно правильно сказали по поводу конвенций, которые периодически мы вынуждены объявлять в связи с невозможностью перевалки грузов в российских портах.
По 2006 году мы не смогли загрузить 3,5 миллиона тонн грузов, что привело к убыткам около 3 миллиардов рублей. И это справедливое замечание, которое здесь прозвучало.
При этом совершенно правильно было замечено в докладе, что сегодня отсутствуют перспективные и скоординированные планы развития крупнейших российских портов, и, соответственно, в этих планах не предусматриваются программы усиления железнодорожных подходов.
Мне представляется, что одной из задач сегодняшнего совещания под Вашим руководством как раз является выработка механизма такой координации. И решение, объявленное о том, что именно Морская коллегия может заниматься такой координацией, нами в полной мере поддерживается.
Хотел бы добавить, что сегодня прозвучало довольно много критических замечаний и предложений как в адрес государственных структур, так и в адрес координирующих ведомств, но при этом как‑то не очень прозвучали замечания в адрес тех владельцев суперинфраструктуры, которые на основании договоров об аренде получили право развивать свою деятельность в российских портах.
Я посмотрел, судя по всему, я один из старожилов, которые рассматривают эти вопросы, пожалуй, только, наверное, Илья Иосифович и Валерий Павлович относятся к таким старожилам. И должен сказать, что, скажем, семь лет потребовалось только для того, чтобы сегодня прийти к пониманию, кто должен заключать арендные договоры в портах. Рядом со мной сидит руководитель ГУП «Росморпорт». Семь лет, еще до его возникновения, еще в прежнем Министерстве транспорта мы с министерством тогда имущества обсуждали тему и дискутировали, кто же должен заключать эти договоры. Сегодня, только по прошествии семи лет, вроде бы возникает понимание того, что это должен быть «Росморпорт» и что средства, которые собираются в порту, должны использоваться непосредственно для развития портовой инфраструктуры.
Год и 14 месяцев идет обсуждение, в каком виде должен быть этот договор. Мне кажется, что заявление некоторых представителей на этом совещании о том, что они полностью и безоговорочно поддерживают усилия по развитию портовой инфраструктуры, на самом деле не совсем соответствуют действительности, поскольку эти семь лет кто‑то же создавал эту дискуссию. А если к этому добавить упоминавшийся здесь закон о морском реестре судов, то могу доложить, что семь лет тому назад, когда Турция приняла соответствующий закон, через два года Турция стала одной из мировых держав судоходных только за счет того, что у них стали регистрироваться суда из зарубежных стран. У нас сегодня «оглушительный» успех – 168 судов. Значит, не совсем все было правильно сделано в этом законе, потому что, в противном случае, почему у всех получается, а у нас нет?
Так вот к вопросу об ответственности арендаторов, их называют стивидорами, людей и владельцев, которые сегодня получили возможность развивать свой бизнес на государственной инфраструктуре.
Для примера. Ежегодно в мурманском порту калечится 12 тысяч вагонов, которые привозят сюда уголь. Только за первый квартал текущего года покалечено шесть тысяч вагонов. Для того чтобы обеспечить доставку сюда всего объема углей, требуется 10–12 тысяч вагонов. Таким образом, практически все вагоны отсюда выходят больными.
В инвестиционной программе, которая утверждена советом директоров мурманского порта, предусмотрено инвестиций в размере аж 300 миллионов рублей ежегодно. Для общего сведения: один вагоноопрокид стоит от 1 миллиарда 200 до 1 миллиарда 800 миллионов рублей. При таких темпах, естественно, они будут строить этот вагоноопрокид в течение пяти–шести лет. Нам представляется, что операторы в морских портах также должны быть в соответствии с законом, в соответствии с рыночными условиями обложены соответствующей ответственностью за координацию своих программ развития с общегосударственными федеральными программами развития транспорта в целом. И я полагаю, что это не будет отходом от рыночных условий развития российской экономики сегодня.
Далее. Безусловно, «Российские железные дороги», я Вам об этом докладывал, инвестируют развитие подходов к порту, в том числе и к мурманскому порту, о котором сегодня уже шла речь. Необходимо, чтобы грузовая база, которая считается инициатором развития портов, она была абсолютно скоординированной, и безусловно, что эту координацию кто‑то в государстве должен осуществить. По нашему мнению, это может быть Министерство транспорта или Министерство экономического развития в зависимости от того, у кого больше возможностей для осуществления этой координации и принятия цифр, которые станут цифрами государственных программ. Эти цифры должны утверждаться на уровне если не законов, то по крайней мере решений Государственного совета или Правительства, тогда всяк должен будет отвечать и за свои цифры, и за свою бездеятельность, если эти цифры не будут достигаться.
В частности, то, что касается «Российских железных дорог», только за период 2003–2006 годов в развитие транспортной инфраструктуры подходов к портам компанией потрачено 130 миллиардов рублей.
Я не буду останавливаться на конкретных регионах, это затянуло бы выступление. Хочу только сказать, что, исходя из генеральной схемы развития, которая является частью стратегического плана развития российских железных дорог, с 7-го по 15-й годы в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам необходимо инвестировать 672,5 миллиарда рублей.
То, что касается дополнительных объемов, в том числе контейнеропригодных грузов, о которых сегодня докладывал Юрий Алексеевич, на Усть-Лугу, на Мурманск и на Новороссийск потребуется еще около 100 миллиардов рублей дополнительных инвестиций.
По Северо-Западу. Общий объем инвестиций из этих 762 должен быть 284 миллиарда рублей, и это позволит удвоить объем перегрузки грузов в российских портах, естественно, при развитии суперинфраструктуры российских портов.
То, что касается Юга России – тоже увеличение в два раза: с 60,5 миллиона тонн до 128. В 2015 году необходимо проинвестировать 235 миллиардов рублей.
В Дальневосточном регионе, об этом Сергей Михайлович уже говорил, и я ему признателен, он сообщил, что в проект федеральной целевой программы развития Дальнего Востока им включены предложения по пять миллиардов рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, потому что до этого железнодорожная инфраструктура в этом проекте практически не фигурировала.
Представленные сегодня предложения, как нам представляется, являются неотъемлемой частью основных направлений стратегии развития, которые рассматривали вы. Я хотел бы только, пользуясь этим собранием, добавить несколько предложений.
Конечно, нельзя идти по пути создания запретительных тарифов, для того чтобы обеспечить российские порты грузовой базой. Безусловно, необходимо прежде всего было решать вопрос о создании равных условий. Если мы говорим о конкурентных преимуществах (я обращаюсь к Андрею Владимировичу, он мою позицию хорошо знает), равных условиях конкуренции с сопредельными странами, то мы закон об особых экономических зонах опять‑таки дискутируем семь лет. Одна из причин, по которой мы только в прошлом году смогли принять закон о морском реестре судов, – это мифические потери бюджета, из‑за которого Минфин не согласовывал прохождение этого закона. Как вы знаете, у нас практически весь флот был выведен под офшорные флаги, вообще никаких налогов в России не платилось, но при этом семь лет дискутировался вопрос о мифических потерях бюджета, потому что если бы этот флот был под российским флагом, то тогда мы получали бы налогооблагаемую базу. А то, что у нас не было этого флота, как бы оставалось за скобками по принятию решения.
Чрезвычайно важным, на наш взгляд, является и еще одно обстоятельство. Это обстоятельство связано с предложением, которое прозвучало из уст Игоря Евгеньевича, мы поддерживаем это предложение о формировании единой компании, единого органа, который координировал бы развитие новых морских портов, как это и было с точки зрения эффективности доказано в Усть-Луге.
При этом есть еще один резерв, это мне только сейчас пришло в голову, таким резервом является в том числе и структура Министерства транспорта Российской Федерации «Росморпорт», потому что необходимо координировать взаимодействие с многочисленными органами государственной власти, включая и органы власти субъектов Федерации. Это тоже могло бы позволить на некоторых направлениях добиться соответствующего прорыва.
И, наконец, последнее, то, что касается взаимодействия с сопредельными странами, с портами в том числе. Полагаю, что речь идет не о каких‑то ограничительных мерах законодательных, потому что сегодня, к сожалению, импорт из этих стран ничтожно мал, в основном туда идет наш собственный экспорт. И это, вообще говоря, тесно связано с еще одной проблемой – проблемой фрахта. Дело в том, что грузовладелец сегодня, заключая договоры на экспорт российской продукции, с одной стороны, оказывается в тисках давления грузополучателя или покупателя, который подчас его заставляет фрахтовать его собственные суда или суда под его флагом, либо это является весьма удобным способом дополнительного частного дохода, поскольку разница между тарифом, который должен был бы быть, и тарифом, который подчас заключается, я имею в виду фрахт, вполне спокойно может оседать совершенно легально в карманах тех владельцев, которые эти договоры заключают.
Кстати, по вопросу о закреплении определенной грузовой базы за российскими судовладельцами существует даже ооновский документ еще советского периода, в котором были даны соответствующие рекомендации по закреплению такой базы. К сожалению, сейчас времена изменились, я думаю, что едва ли можно на него ориентироваться, но такой прецедент, вообще говоря, существовал, и его тоже можно было бы взять на вооружение.
В заключение, Владимир Владимирович, хочу сказать, что, вообще говоря, построить железнодорожную инфраструктуру проблемы нет. Технически мы можем построить эту инфраструктуру точно так же, как и наши деды, даже на болоте. Часть, кстати, пути, который идет в Мурманск, именно так и построен. Проблема заключается в одном: четкая грузовая база, четкое определение источника финансирования и ответственность портовиков за то, что заявленную грузовую базу они предъявят и государству, и «Российским железным дорогам».
В.Путин: Что же Минфин не согласовывал столько лет нулевой вопрос?
С.Шаталов: Владимир Владимирович, про семь лет – это, конечно, большое преувеличение.
В.Якунин: Это не преувеличение. Я был заместителем министра транспорта, когда этот проект пытались внести. Это правда.
С.Шаталов: Нет, семь лет, конечно, мы не обсуждали этот вопрос, это я тоже могу сказать. Но после того, как мы сняли самые спорные вопросы, мы согласовали его очень быстро.
В.Якунин: Прошу прощения, Владимир Владимирович. Уж позвольте тогда…
В.Путин: Нет, достаточно.
Вы подумайте потом по атомному флоту. А Сергей Михайлович Богданчиков, как один из крупных отравителей грузов, пожалуйста, что Вы думаете о сегодняшней дискуссии?
С.Богданчиков: Я бы хотел напомнить известную цифру. В соответствии с энергетической стратегией нашей страны к 15-му году мы должны значительно увеличить объемы добычи, производства нефти на шельфе наших морей. Вообще нарастить в пять раз примерно. И цифра эта должна быть 80–85 миллионов, что является довольно значительным.
Здесь несколько аспектов. Первый аспект заключает в том, что открытых месторождений на шельфе не так и много. В основном это ресурсы пока еще. И от момента получения лицензии на ресурсы и до момента промышленной добычи – это 12 лет.
В этой связи два вопроса, которые имеются: это вопрос определения стратегии освоения шельфа и выбора той или иной формы, которые обсуждаются уже некоторое время. Они должны привести к какому‑то решению: будет ли это отдельное ГУП, будет ли это госкомпания, будет ли это иная форма, но просто пора здесь двигаться, иначе в нужное время в топливном балансе нашей страны к 15-му году этой нефти просто физически не будет, потому что следующим шагом за получением лицензии и ведением разведки является сооружение средств обеспечения морских работ. По нашим оценкам, которые выполнены довольно точно, в этот период, с 7-го года по 15-й год, для того чтобы обеспечить этот рост добычи, нужно построить около 100 единиц специализированного флота. Из них примерно тридцать – это танкеры разного тоннажа, начиная от 150 и меньше, ледоколы, буксиры, платформы и так далее на общую сумму инвестиций около 8 миллиардов долларов, или, конкретно сказать, 223 миллиарда рублей. Их надо освоить, спроектировать. Это второй вопрос.
И когда мы говорим о грузовой базе, здесь как бы два вопроса нерешенных. С одной стороны, нет лицензий, их не выдают на шельф, работы на шельфе ведутся только в традиционных районах, два «Сахалина-2», плюс немножко на Азове, плюс немножко на Каспии. Это очень мало.
А с другой стороны, мы не можем приступить к строительству судов, я не говорю даже про деньги, деньги будут найдены, потому что не решен первый вопрос.
И еще один вопрос, без которого дальнейшее развитие морской нефтедобычи у нас не произойдет, видимо. Те условия объективные, которые есть сегодня, они требуют налоговых каникул, не меньших по крайней мере, но и не больших, по нашим расчетам, которые уже были решены для Восточной Сибири. И там, как вы знаете, проекты и Талакана, и Ванкора, и Верхней Чоны идут сейчас успешно. И в нужный момент, в 2008 году, когда трубопровод будет построен, нефть там будет. Для шельфовых месторождений (мы слышали позицию, кстати, Министерства экономического развития и торговли, она позитивная) решения тоже нет.
Таким образом, полагаем, что для того, чтобы такой важнейший сектор экономики шел вперед, поставленные вопросы, наверное, их было бы целесообразно как‑то еще раз зафиксировать, но самое главное – им нужно давать решение уже.
В.Путин: Что касается поддержки при разработке шельфа, то вы знаете, мы такие решения приняли в связи с необходимостью ускоренного развития Восточной Сибири. И не исключаем, что это может быть распространено и на шельф. Но это решение носило такой и стратегический, и оперативный характер одновременно с учетом необходимости развития Восточной Сибири и загрузки известной вам трубопроводной системы к Тихому океану.
Но что касается шельфа, то надо дополнительно посчитать, и такое решение может быть принято. Министерство экономического развития, насколько я знаю, как раз поддерживает это, они изначально занимали эту позицию.
Ю.Трутнев: Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемые коллеги!
По тем вопросам, которые сейчас Сергей Михайлович поднял, прежде всего в 2005 году Правительством принята и одобрена программа воспроизводства минеральной сырьевой базы. И сегодня работа ведется строго в рамках принятой программы по трем направлениям: обоснование перспективности нефтегазоносности континентального шельфа, обоснование границ и изучение геологического строения.
Совершенно очевидно, что должна быть следующая стадия – это должна быть уже детальная разведка и освоение. Действительно, некоторое время не было принято стратегических решений, сегодня они приняты, поэтому сейчас мы уже обратились к компаниям, прежде всего к «Роснефти» и «Газпрому», с предложением составить детальную программу изучения и освоения шельфа. Мы получим эти предложения, я думаю, что до конца этого года по всем этим стратегическим направлениям у нас уже будут конкретные предложения.
В.Путин: До конца года – это очень долго. Мы договаривались уже в первой половине года эту проблему закрыть, и нужно, чтобы Правительство приняло решение окончательное. Надо ускорить эту работу.
Ю.Трутнев: Хорошо.
С.Кириенко: Уважаемый Владимир Владимирович!
С точки зрения поставленной задачи по развитию ледокольного флота, то, что в рубке докладывали Вам, на сегодняшний день по ядерным установкам мы готовы. Поскольку ключевая проблема была, когда этот ледокол строился 15 лет, понятно, что если технологическая цепочка – одна ядерная энергетическая установка в 15 лет, то все технологические связи разрушаются, никто не будет держать такое производство, оно практически было утеряно.
С учетом запущенного проекта плавучих атомных станций, которые идут на том же типе реакторной установки, но чуть измененные, здесь КЛТ-40М – модернизированная, там КЛТ-40С – станционная, мы поменяли активную зону, перешли на уран обогащением ниже 20 процентов, подошли под правила МАГАТЭ. В соответствии с этим сегодня технологическая цепочка готова. Первая плавучая атомная станция начала строиться, Сергей Борисович присутствовал на ее закладке. В 10-м году она начнет работать в Северодвинске.
Мы уже построили технологическую линию на шесть-семь плавучих атомных станций на ближайшие годы. В основном, кстати, под базы флота, под северные регионы России. Это нам позволяет выйти на нормальную технологическую цепочку.
Сегодня я могу смело доложить, что под развитие ледокольного флота атомного никаких проблем с созданием ядерных энергетических установок у нас не будет. Технологическая цепочка готова, мы сделаем и тот проект, который есть сегодня, и под новый ледокол, о котором докладывал Игорь Евгеньевич, у нас готовится новая реакторная установка «Ритм-200» с повышенной мощностью, которая будет полностью соответствовать поставленным задачам.
Вторая проблема, которая здесь существует, ее сегодня не затрагивали. У ледокольного флота сегодня очевидная нехватка средств на существование, поскольку при том объеме грузооборота, который есть, достаточно трех-четырех ледоколов, у нас в ходу семь. При этом реализованная программа с Минтрансом позволяет их ресурс продлить, мы можем продлить до 175 тысяч часов, это довольно приличное продление, но они сегодня очевидно не загружены, денег на них не хватает. И в результате этого начали накапливаться довольно серьезные проблемы, связанные с переработкой отходов, с береговой базой, то есть то, что относится к ГУПу «Атомфлот».
Мы наиболее критические проблемы решили. Утвержденная сейчас Правительством федеральная целевая программа «О ядерной и радиационной безопасности» предусматривает деньги, которые позволят такие болевые точки, как плавбаза «Лепси», плавбаза «Володарский», полностью утилизировать и наиболее критические вещи решить, но требуется, конечно, комплексное решение в первую очередь по тому, сколько ледоколов требуется, когда и как это по годам должно быть, как устроена их деятельность. Все‑таки это чистый бизнес, это коммерция или это государственная инфраструктурная услуга с точки зрения обеспечения Северного морского пути? Как разделена эта ответственность? И важнейшая вещь: как разделена ответственность за накопленные проблемы ядерно-радиационной безопасности и за вновь возникающие, как мы сделали по другим объектам атомной энергетики? Все вновь возникающее – это ответственность бизнеса, то, что накоплено за 60 лет, – это в тариф не положишь, это ответственность государства. Такую работу мы вместе с Минтрансом готовы проделать.
И с точки зрения развития перспективы по плавучим атомным станциям, пользуясь возможностью, хотел сказать, что у нас одно из предложений, которое мы с Сергеем Михайловичем прорабатывали, – это плавучая атомная станция, которую можно даже под саммит АТЭС в Приморье поставить. Это единственный источники энергии, который можно быстро поставить под саммит АТЭС к 2012 году туда. И также мы с Сергеем Борисовичем договорились, что в сентябре на Морскую коллегию мы вынесем вопрос о возможности рассмотрения строительства других типов судов с ядерными энергетическими установками, потому что реактор, который здесь на борту стоит, он называется КЛТ. КЛТ – это вообще контейнер-лихтеровоз, то есть это реактор, который делался не для ледоколов, он делался для контейнера-лихтеровоза «Севморпуть». После этого строительство таких судов прекратилось, но вообще имеет смысл проанализировать, какие перспективы мы здесь имеем. Один из возможных вариантов – это плавбазы. Может быть, это лихтеровозы большой грузоподъемности. Мы готовим соответствующие предложения, все‑таки это наше конкурентное преимущество. Ни у кого такого опыта работы с отработанными реакторами судов как подводных, так и надводных, ни у одной страны мира нет. Поэтому мы должны научиться использовать эти конкурентные преимущества. Соответственно, мы к сентябрю вместе с Минтрансом предложения на Морскую коллегию представим.
В.Путин: Надо только заранее подумать об утилизации. Сразу это касается и атомного флота.
С.Кириенко: Да, конечно.
А у нас наработанный опыт. Вы знаете, что из 198 выведенных из состава флота подводных лодок 148 уже утилизировано. У нас это поставлено сегодня на поток. За военный флот государство несет ответственность, и там понятный источник финансирования, и технологическая цепочка понятна. А за счет утвержденной сегодня Правительством ФЦП мы создадим всю необходимую инфраструктуру под это. А «Атомфлот» повис, потому что денег ему сегодня не хватает, он не загружен, и за это не отвечает никто. Множатся убытки, а значит, множатся проблемы. У нас здесь на «Лепси» аварийные сборки, их надо было выгрузить 10 лет назад, они до сих пор висят на борту этой базы. Это сегодня, пожалуй, самая опасная точка в регионе – это «Лепси».
В.Путин: Я поэтому и обратил внимание.
Пожалуйста, я хочу обратиться к коллегам, к губернаторам, прошу вас.
В.Сердюков: Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемые участники совещания!
Вопрос сегодня очень важный, и идет открытый разговор. Пожалуй, Владимир Владимирович, впервые такой открытый разговор по всем направлениям.
В Ленинградской области с 2000 года грузооборот морского транспорта увеличился практически с нуля до 86 миллионов тонн. Три новых порта построено: в Высоцке порт, Приморский порт, Усть-Луга. Казалось бы, большой объем грузооборота должны были забрать, но в то же время в сопредельные страны Балтии увеличивается поток наших грузов, в том числе и в соседние наши государства. За прошлый год 64 автомобилевоза перевезли около 400 тысяч автомобилей из Финляндии, из порта Турку и других портов, Хельсинки в том числе, в Россию. Мы почему‑то это не можем пока решить.
Вы в сентябре прошлого года участвовали в первом пробном рейсе автомобильно-железнодорожногрузового парома, который прошел из Усть-Луги в Балтийск и порт Германии Засниц. Это был единственный фактически, правда, еще один был сделан, и на этом остановлено. Прошло уже около года. В чем дело? Коммерческое использование не передает эту паромную переправу. Чтобы передать в коммерческое использование, было вложено пять миллиардов рублей в строительство паромной переправы. Надо налог на имущество в год заплатить в пределах 100 миллионов рублей, и это федеральная собственность. Мы не можем у себя на уровне субъекта Федерации принять решение, потому что Бюджетный кодекс нам запрещает предоставлять эти льготы, и это тупичок.
Второе. Почему‑то в 2007 году не заложено ни одного рубля в бюджете федеральном на автомобильную составляющую паромной переправы и на доведение до завершения этой железнодорожной паромной переправы. Все было предусмотрено на 2008 год. Но придет 2008 год, может быть, и этих денег не будет, я не знаю, что нужно еще предпринимать, какие действия нужно предпринимать, если есть Ваше поручение конкретное, в том числе и по строительству контейнерного терминала. Возились долго, обсуждали, чья же это намывная земля: или федеральная, или чья‑то еще. Да какая разница чья! Нужно строить было контейнерный терминал и параллельно решать вопрос этой земли. Но, кажется, урегулировали этот процесс, начали забивать. Но не до конца. Сейчас идет проблема спорная.
Здесь Игорь Евгеньевич сказал о том, что была практика создания управляющей компании «Усть-Луга». Действительно, мы передали в пределах 300 гектаров земли этой компании для того, чтобы строился порт. Никуда она в частные руки не перешла, ни одного гектара. Но сегодня идет разговор о том, что эту землю с учетом того, что там создается инфраструктура транспорта, надо передать в федеральную собственность. Да заберите ее, она и так государственная собственность. Субъект Федерации – это государственная собственность. Мы никаких дополнительных вопросов не решаем. Льготная налогооблагаемая база, та, что допустима только в возможности нам по Бюджетному кодексу, – арендная плата за землю и налог на землю. Никаких вопросов по предоставлению участков земли для терминалов не было. И мы сегодня имеем рядышком порт, который не начинали еще строить, а уже зона сигнала была определена как свободная экономическая зона на территории Эстонии. Еще не начиналось строительство порта. Каким они законом, частным ли законом для этой территории порт за полтора года построят, и сегодня грузы идут напрямую туда.
Наши законы, которые сегодня о свободных экономических зонах, я не знаю, будут работать или не будут, но очень много мы с институтами Санкт-Петербурга рассматривали эти вопросы. Мы не увидели таких свободных экономических зон внутри территории государства и в Австралии, и в Китае – шанхайские, и в Амстердаме, Роттердаме и так далее.
У нас 10 километров – протяженность береговой линии, 30 километров – глубина этой территории, свободная экономическая зона, в том числе экспортно-ориентированные предприятия. Есть значительные предложения уже сегодня от многих частных компаний, которые готовы строить там.
Мы не можем решить этот вопрос. Мы вынуждены сегодня работать и создавать как бы свой закон о свободной экономической зоне региональный.
В.Путин: Валерий Павлович, уже говорили, надеюсь, будет принят в ближайшее время.
В.Сердюков: Хотелось бы услышать, потому что я не только о портовой экономической зоне говорю, я говорю об экономической зоне, о промышленно-производственной зоне, которая на побережье Тихого океана развивается только так – порт и промышленные предприятия. Это единая территория должна быть.
16,9 миллиарда рублей вложено средств в Усть-Лугу, из них только 4,9 миллиарда – это бюджетные деньги, остальные – деньги, привлеченные от частного капитала. И мы будем идти по этому пути.
Приморский порт. Все бы хорошо, но сегодня проект постановления Правительства мы согласовываем о том, чтобы создать такую же управляющую зону в порту Приморском, управляющая компания морского торгового порта Приморский, потому что там сегодня уже работает достаточно много акционерных обществ и предприятий. Три месяца ходит наш проект, мы не можем его завершить. Трудно сказать, почему это все получается.
И последнее. Мы разработали вместе с институтами Санкт-Петербурга, вместе с железной дорогой, РАО «РЖД», вместе с Министерством транспорта комплексную программу развития транспортной инфраструктуры в целом: морская, железнодорожная, автомобильная и так далее.
И вопросы, те, которые уже обсуждали, поручения давались по автомобильному транспорту, они заложены здесь. Но реализация, принять дорогу, вывести ее на федеральное значение, которая пойдет из Усть-Луги, контейнерные перевозки, на Москву и на другие – мы сегодня уже работаем полтора года и никак не можем.
Вы сказали сегодня очень правильно: такое торможение идет для нас непонятное.
Спасибо.
В.Путин: Игорь Евгеньевич, дорогу когда примете?
И.Левитин: Это не только касается дороги, это любой транспортной инфраструктуры, отсутствует взаимодействие между Росимуществом и агентствами, которые созданы на транспорте. Мы предложили Министерству экономического развития и торговли передать право оформления имущества агентствам, которые находятся в Министерстве транспорта.
К сожалению, мы пока не договорились, но что касается дороги из Усть-Луги, здесь Росимущество нас поддерживает, и я думаю, что мы этот вопрос решим.
И.Клебанов: Мы это два года назад слышали, и ничего не происходит.
В.Путин: Когда решите? Говорят, два года назад уже слышали это.
И.Левитин: Если нам Валерий Павлович передаст всю документацию на эту дорогу, мы с Росимуществом примем ее сразу после того, как получим необходимые документы.
В.Путин: Валерий Павлович, документы когда передадите?
В.Сердюков: Постановка вопроса такая. Сделайте нам все, оформите кадастровые расходы, оформите всю землю нам. Это большие денежные ресурсы. Передайте нам.
В.Путин: Когда отдадите, Валерий Павлович?
В.Сердюков: Вчера отдали уже, Владимир Владимирович. Отдали по частям. Постановление Правительства уже там ходит.
И.Левитин: То, что будут передавать, будем сразу принимать. Если вчера, то завтра мы зарегистрируем.
В.Путин: Давайте так. В течение месяца закончите эту работу.
В.Сердюков: Владимир Владимирович, еще один вопрос, если можно.
Вы затронули очень важную тему в своем выступлении – это строительство судов для перевозки грузов. Мы вышли с предложением по строительству газовозов, потому что нет в России ни одного газовоза ледового класса. Мы проработали с институтом Крылова, передали Минтопэнерго.
Я просил бы поддержать эту тему, потому что у нас на базе Выборгского судостроительного завода возможности такого строительства есть.
И второе. Выборгский судостроительный завод единственный, пожалуй, сохранился в России по строительству платформ. На Каспии эти платформы работают, и мы сегодня уже несколько платформ сделали по заказу Норвегии. Они затем устанавливают оборудование и отправляют опять к нам или продают американцам для военных целей, которые на экваторе стоят, и так далее. Мы можем работать по строительству этих платформ по добыче даже на шельфе нефти и газа.
В.Путин: Я знаю, что «Газпром» изучает возможности судостроителей и в Ленинградской области, и на Севере. Поэтому они должны будут выбрать наиболее конкурентоспособные предложения.
Пожалуйста, коллеги, еще кто? Прошу.
Ю.Евдокимов: Прежде всего спасибо за то, что принято решение провести столь важное совещание у нас, в Мурманске. Мы сегодня о мурманском транспортном узле проговорили больше часа, я думаю, добавлять особо нечего. Решения, которые обозначили, совершенно нас удовлетворяют. Самое главное, я только могу сожалеть, что не все участники сегодняшнего совещания были на теплоходе. Всем должно быть предельно понятно, что мурманский порт – один из немногих портов России, который является приоритетным хотя бы с той точки зрения, что он имеет все морские выходы, принадлежащие России и являющиеся собственностью России. И никто при любом росте грузооборота, в том числе при вступлении в ВТО России, не предъявит нам ни имущественные, ни экологические и никакие иные претензии. Это основа, это самое главное. И недооценивать это просто невозможно. И то, что принято решение, вы к нему прислушались, о создании управляющей компании, это главное, потому что интересы различные, их состыковать очень трудно. И даже глубоко уважаемый мною Владимир Иванович Якунин, наверное, вынужден будет со мной согласиться, что те объемы груза, которые мы предлагаем в мурманском транспортном узле, они согласованы в том числе и с головным железнодорожным проектным институтом. Помимо того, что они согласованы в Минэкономразвития. Причем они подсчитаны по трем вариантам: оптимистическому, консервативному и пессимистическому. Они все прошли проверку. И пора уже в одном «котле», извините за это выражение, сесть и принимать окончательное решение. Это что касается мурманского транспортного узла.
Но у Мурманска такова специфика, что Мурманск является началом Северного морского пути и Мурманск является базой для разработки крупнейшего месторождения углеводородов на шельфе. И с этой точки зрения мы должны оценивать как бы все в комплексе. И нам отсюда очень хорошо видно, что каждая проблема рассматривается в одиночку, рассматривается сама по себе: разработка шельфа – одно, Северный морской путь – другое, транспортные коммуникации – третье. Какой‑либо серьезной увязки, простите меня, даже в этих документах я лично особо не увидел. Это прекрасно подготовленный доклад, аналитический доклад. Наверное, максимум сил приложил там все‑таки Минтранс, но координации не видно. Кто‑то должен возглавить эту работу, потому что нас забивают. Посмотрите, американцы требуют интернализации Северного морского пути. Они чуть ли не объявляют нам гуманитарную интервенцию, считая, что без их инвестиционного, экономического, гуманитарного вмешательства северный регион России «загнется».
Евросоюз выбрал другую тактику. Они под видом защиты коренных народов тормозят, торпедируют, штурмуют, не дают реализоваться ни одному инвестиционному проекту у нас в регионе. Отсюда нам нужна какая‑то координация всех наших действий.
Владимир Владимирович, Вы мудрый человек, нам трудно подсказывать, но кто‑то должен эту работу возглавить, именно работу по освоению Арктики, по развитию событий в Арктике и по отстаиванию национальных интересов в Арктике. Еще вице-адмирал Макаров называл Россию зданием, повернутым фасадом к Северному Ледовитому океану. И когда он построил первый по тем временам мощнейший ледокол «Ермак», он сказал: «Вот это тот снаряд, который пробьет окно в Европу, созданное в свое время Петром Первым». Это слова великого адмирала, исследователя, того человека, который понимал Север.
И я очень надеюсь, что наше сегодняшнее совещание обязательно приведет к таким результатам, которые будут служить на пользу прежде всего России, потом уже всем остальным регионам, в том числе Валерию Павловичу.
В.Путин: Пожалуйста, коллеги, еще?
Сергей Борисович, пожалуйста.
С.Иванов: Поскольку здесь присутствует практически все руководство Морской коллегии, и те вопросы, которые мы сегодня обсуждали, в общем‑то, всем членам Морской коллегии до боли знакомы. Мы дважды обсуждали порты на Морской коллегии, дважды обсуждали судостроительные вопросы, обсуждали Арктику, железную дорогу тоже обсуждали на Морской коллегии.
Я перехожу к перечню поручений: то, что здесь подготовлено, это фактически предложения Морской коллегии выстраданные. И, кстати, в Морской коллегии губернаторы активно принимали участие. Вот по портам я помню летнее заседание в прошлом году в Санкт-Петербурге, где Валентина Ивановна, извините, белугой кричала: когда ж вы наконец порт мне санкт-петербургский сделаете? Вот то, о чем сегодня говорилось. Потому что невозможно работать в санкт-петербургском порту, когда ни границ, ни земельных отношений, вообще ничего нет.
Порты-хабы: Мурманск, Усть-Луга, Восточный, Калининград, Новороссийск – это все согласованные нами решения. И я предлагаю это поддержать и больше не пытаться кого‑то убрать, кого‑то включить и так далее. Так же, как и по торговым портам. И здесь мы, помимо традиционных российских портов, включили перспективу, включили Козьмино, где восточносибирский тихоокеанский трубопровод будет заканчивать свой маршрут. Мы сразу же закладываем нормальный порт в Козьмино.
Но главное, что та цель, которую мы преследовали, она заключается в том, что мы должны принять решение, стимулирующее развитие портов, экономически и налогово стимулирующее. Потому что на сегодняшний день вся налоговая политика государства, надо открыто это признать, носит дестимулирующий характер, а не стимулирующий.
И я попытаюсь это доказать на одном простом примере. Министр транспорта Игорь Евгеньевич докладывал, восьмой слайд, эстонский порт Силламяэ расположен в восточной, русскоговорящей, части Эстонии. Не больше 10–20 миль от Усть-Луги, которую мы сегодня активно обсуждали. Сегодня налог на добавленную стоимость – ноль, налог на имущество – ноль, налог на прибыль – ноль, таможенные пошлины – ноль, это я на всякий случай обращаю внимание нашего экономического блока Правительства. В Усть-Луге пока на сегодняшний день налог на добавленную стоимость – 18 процентов, налог на имущество – 2,2 процента, налог на прибыль – 24 процента, таможенные пошлины – 6,5 процента. О какой конкуренции здесь можно говорить?
Дальше. Мы планируем принять закон об особых экономических зонах в портах. Уже Минтранс посчитал, что в случае принятия этого закона в Усть-Луге налог на прибыль будет не 24 процента, а 15 процентов. Так мы создаем одинаковые, равные условия с нашими конкурентами, расположенными в 10–20 милях от Усть-Луги, или неравные? Ответ, по‑моему, очевиден: неравные, даже при принятом законе об особых экономических зонах порта. То есть не должны мы принимать какие‑то запретительные меры, требовать особых условий для портов. У грузоотправителей должна быть возможность выбора, я с этим полностью согласен, должна быть конкуренция. Железной дорогой везти, морем везти, автомобильным транспортом везти – это решает грузоперевозчик. Но мы тогда должны равные условия делать, хотя бы по портам, хотя бы равные, а не особые какие‑то.
Теперь по вопросу поручения, который Вы, Владимир Владимирович, дали по Морской коллегии. Мы, конечно, возьмем это в режим речного управления по тем решениям, которые сегодня предусмотрены. Но у нас есть еще и второй рычаг. Я возглавляю правительственную комиссию по промышленности, транспорту и инновациям. И в этой правительственной комиссии мы можем принимать какие‑то исполнительные решения уже. Приняв общее решение на Морской коллегии с участием губернаторов, всех заинтересованных ведомств, на правительственной комиссии мы можем это уже просто оформлять принятыми решениями.
Четвертый пункт. Разработать и реализовать комплекс мер по совершенствованию государственного управления товародвижением и стратегическим планированием развития транспортной инфраструктуры.
Я опасаюсь, но, по‑моему, в стране такого органа на сегодняшний день просто нет. Владимир Иванович Якунин говорил о том, что у него есть НИИ, который только по железнодорожным перевозкам что‑то может планировать, а по автомобильным, по морским – это же не функция РЖД, естественно.
Я предлагаю это Министерству транспорта поручить, Владимир Владимирович, чтобы оно отвечало за стратегическое планирование и развитие всей транспортной инфраструктуры. Никто, кроме Минтранса, это не сделает.
То есть не просто разработать и реализовать комплекс мер по совершенствованию государственного управления, а Минтрансу в декабре представить уже отчет и предложения, кто у них этим занимается, когда будет поэтапно все это разработано, и так далее.
По Севморпути мы в Морской коллегии уже давно подсчитали объективные потребности в транспорте – не в грузах, где действительно очень много вопросов при наших тарифах, в том числе запредельных тарифах на атомные ледоколы, неконкурентоспособных с точки зрения огромных тарифов для грузоотправителей, но с точки зрения транспорта – это 80 транспортных судов ледового класса на весь Севморпуть нужно, и из них 14 ледоколов – часть атомных, часть дизельных. 80 и из них 14 ледоколов – вот это транспортное обеспечение функционирования Севморпути.
Еще один аспект, о котором сегодня не говорили, и, может быть, для кого‑то странным это прозвучит, – космос. Вот здесь, на борту ледокола «50 лет Победы», стоит ГЛОНАСС. Он должен стоять, конечно, на всех судах, государственных судах как минимум. И кроме этого сегодня прозвучало: авиаразведка. Нам уже не нужна авиаразведка на трассе Севморпути. Это все обеспечивает космос. И толщину льда, и полыньи – все это в режиме реального времени должен давать космос.
А.Чилингаров: Американские спутники …
С.Иванов: Не самолеты по крайней мере ледовой разведки. Мы же все‑таки не во времена «Двух капитанов» Каверина живем. Это уже космос должен обеспечивать.
Еще одна вещь, которую я хотел бы пояснить. В Послании Президент упомянул о возможности создания концессии по строительству второй нитки Волго-Донского канала. При этом Волго-Донской канал должен закончиться в Черном море. Для чего он строится? Для того чтобы корабли, в основном «река–море», наши, а также Казахстана, Азербайджана, Туркмении, чтобы они становились морскими державами, то есть получали доступ, свободный доступ в море. Это означает, что мы должны планировать строительство собственного российского порта где‑то в районе Тамани, Краснодарский край. Причем порт этот должен быть не на берегу, а так называемый выносной, чтобы крупнотоннажные корабли могли подходить по глубинам, соответственно, к окончанию пирса или выносного какого‑то сооружения, и танкеры «река–море», генеральные грузы перегружались в большие корабли, которые потом могли бы развозить уже грузы по всему миру. Это надо тоже предусмотреть в строительстве нового совершенно порта на Тамани в Краснодарском крае.
Мы еще забыли упомянуть Инвестфонд. У нас появился новый инструмент – Инвестиционный фонд, который предусматривает софинансирование, частно-государственное партнерство. Некоторые проекты Инвестфонда уже приняты, и почти в каждом, вернее, без исключения в каждом из них, обязательно предусмотрена транспортная составляющая. Это и Нижнее Приангарье, и Тыва, может быть, слышали, уже много таких проектов принято. Мы можем это и должны, я считаю, предусмотреть в стратегии развития российских портов. А если быть конкретным, в развитии тех портов, о которых говорил сейчас губернатор Ленинградской области, я имею в виду Высоцк и Приморск. Минтрансом подготовлены предложения, по которым на условиях частно-государственного партнерства мы можем построить железнодорожную ветку к этим портам, не нарушая главный ход движения Москва–Санкт-Петербург–Хельсинки, и тем самым сделав эти два порта – Высоцк и Приморск – куда более конкурентоспособными, чем они есть сейчас, потому что это будет не только налив, а это будут генеральные грузы, в том числе и контейнеры, может быть, уголь. Но по крайней мере у нас будет альтернатива – Усть-Луга на южном берегу Финского залива и Высоцк и Приморск на северном берегу залива. И для этого не нужно все на бюджет возлагать, а это можно пропустить через Инвестфонд. Я такие предложения готов в самое ближайшее время представить.
И что касается строительства платформ нефтедобывающих на шельфе, об этом много говорится, поскольку и «Газпром», и «Роснефть» уже принимают практически решения по строительству таких платформ. Здесь я бы сейчас не пытался определить место строительства этих платформ, я имею в виду Выборг или Северодвинск, или Астрахань, где тоже в принципе могут строить и строят платформы. Я считаю, что наши крупные компании – «Роснефть» и «Газпром» – должны проводить нормальный конкурс и определять: где дешевле и эффективнее построить ту или иную платформу при том понимании, что основание платформы – это как вершки и корешки. Основание платформы – металл – составляет в стоимости платформы одну десятую часть, а как раз все вершки платформы – это девять десятых стоимости платформы, где высокие технологии, где бурильное оборудование соответствующее, и в основном технологии именно в этом. Поэтому я просто рекомендую нашим компаниям изучить возможности наших судостроительных предприятий и выбирать уже, конечно, исходя из принципа «цена–качество». Вот все, что я хотел сказать.
В.Путин: В заключение.
Вопросы, которые мы сегодня обсуждали, действительно являются наболевшими. Мы говорим об этом очень много, но, к сожалению, за последние годы мало что делали.
Здесь выступали в основном коллеги, губернаторы, руководители министерств, ведомств, которые непосредственно, напрямую связаны с морской деятельностью. Но хочу отметить, что от того, как мы будем работать в этой сфере, зависит экономическое самочувствие всех субъектов Российской Федерации – всей страны.
Наша тема сегодня – это инфраструктурное развитие морского транспорта. И то, что мы сегодня обсуждаем эту тему, вполне логично, потому что совсем недавно мы практически завершили выработку основных принципов работы в сфере судостроительной отрасли. Приняли решение о создании большой российской судостроительной компании. Вполне логично, что сегодня мы подобрались и к рассмотрению развития инфраструктуры морского транспорта в целом – в широком смысле этого слова, имея в виду и портовую инфраструктуру.
Совершенно понятно, что вопросы очень сложны, запутанны. Прежняя система работы в этой отрасли оказалась разрушенной, внимание государства к этим проблемам – пониженное. Как можно было бросить финансирование вот этого судна, на котором мы находимся, в 1993 году и до 2003 года вообще не финансировать! Это значит, что мы начали уходить из Арктики.
Согласен с теми предложениями, которые некоторые коллеги инициируют. Нам действительно нужен координирующий орган по работе в этой зоне. И поэтому мы вполне могли бы подумать о создании национального арктического совета под председательством Председателя Правительства Российской Федерации, наделив его соответствующими полномочиями по выработке политики России, по закреплению своих интересов в этом регионе мира и по развитию нашей деловой активности. С тем чтобы выработать эту политику и утвердить ее впоследствии соответствующим как минимум указом Президента, а может быть, выйти на соответствующий закон. Уверен, Артур Николаевич [Чилингаров] сможет обеспечить такую поддержку в Государственной Думе.
Мы наметили сегодня целый перечень конкретных мер, которые должны быть приняты в ближайшее время по рассматриваемой теме. И хочу сказать, что, конечно, такая огромная по территории страна, как Россия, с выходами к Мировому океану в разных точках нашей территории не может не иметь осмысленной политики в этой сфере.
Мы уже говорили о том, что некоторые наши моря, бассейны являются непростыми с точки зрения развития морского транспорта. В некоторых регионах – на Дальнем Востоке, вот здесь, на Севере, – это почти идеальные условия. Мы должны четко и ясно понимать, в чем наши конкурентные преимущества и как их использовать, именно на этом сосредотачивать наши финансовые и административные усилия. Очень рассчитываю на то, что Морская коллегия, которой мы поручаем координацию действий по развитию морского транспорта, морских портов, будет в этом отношении действовать эффективно.
И, конечно, особое внимание нужно обратить и на развитие Дальневосточного региона. Я не разделяю опасения, что мы создаем государственную судоходную компанию, которую в административном порядке будем загружать. Это невозможно – я с этим согласен. Но если вы повнимательнее посмотрите на проект поручения, здесь написано: создать компанию с участием государства – а какое это будет участие, еще неизвестно. Но подумать над этим, конечно же, нужно.
И мы должны внести дополнения в действующую федеральную целевую программу по модернизации транспортной системы России в соответствии с сегодняшними решениями и, конечно, заранее подумать и начать разработку новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации на 2010–2015 годы» – как минимум пятнадцатый, а может быть, и двадцатые годы. Это большая совместная работа, требующая серьезного внимания со стороны государства и регионов Российской Федерации и высокой степени координации как государственных структур, так и частных компаний, как судовладельцев, так и перевозчиков.
Очень рассчитываю на то, что мы сможем организовать это на самом высоком уровне и должным образом.
Спасибо за внимание.