Строительство скоростной линии Москва–Казань является одним из масштабных инфраструктурных проектов, заявленных Президентом в июне на Петербургском экономическом форуме. Проект направлен на развитие железнодорожного скоростного движения и призван вывести систему пассажирских перевозок на качественно новый уровень.
* * *
В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги.
Как и договаривались, сегодня продолжим серию совещаний по реализации масштабных инфраструктурных проектов, заявленных в июне, на Петербургском экономическом форуме.
На прошлой неделе мы уже обсуждали вопросы, касающиеся модернизации и расширения пропускной способности Транссиба и Байкало-Амурской магистрали. Сегодня поговорим о перспективах создания высокоскоростной железнодорожной линии Москва–Казань. По планам она должна быть введена в эксплуатацию уже в 2018 году.
Для нашей страны это новый проект. По сути, он станет логичным продолжением по развитию скоростного движения. Мы сейчас с вами говорим о высокоскоростном движении, скоростное у нас есть – между Москвой и Питером, Нижним Новгородом, на Хельсинки идёт. Мы сегодня будем говорить о высокоскоростном. Надо подумать, насколько это реализуемо, насколько это экономически целесообразно. Может быть, просто ограничиться скоростным. Надо сегодня по всем этим вопросам поговорить. Но в любом случае этот проект призван вывести систему пассажирских железнодорожных перевозок на качественно новый уровень.
В результате реализации проекта время в пути между Москвой и Казанью сократится более чем в четыре раза, с четырнадцати часов до трёх с половиной часов. Дорога пройдёт через такие города, как Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Поездка в этом направлении станет более комфортной, появится дополнительный стимул для притока инвестиций, для укрепления экономики и социальной сферы, повысится и привлекательность России для туризма.
Запуск линии Москва–Казань – это только первый шаг. Она может стать пилотным участком будущего маршрута, который соединит Центральный район, Поволжье и Урал.
Причём запуск линии Москва–Казань – это только первый шаг. Она может стать пилотным участком будущего маршрута, который соединит Центральный район, Поволжье и Урал. Может быть – конечно, об этом нужно подумать, посчитать экономическую целесообразность, – и дальше её можно будет продолжить, вплоть до Красноярска. Знаю, что эффективными эти маршруты являются только тогда, когда, во всяком случае на сегодняшний день, поездка длится около 8 часов, но между городами Сибири, где такие магистрали, безусловно, могли бы быть востребованными, конечно, нужно считать пассажиропоток. Я сейчас об этом скажу. Но и не стоит сразу, нужно делать поэтапно.
Приступая к реализации проекта, крайне важно выработать чёткую правовую, организационную и финансовую схему реализации проекта. Также необходимо уже сейчас предельно точно спрогнозировать и объёмы пассажиропотока на магистрали Москва–Казань, оценить её потенциальную загруженность и продумать эффективную, гибкую тарифную политику, которая обеспечила бы конкурентоспособную, доступную для граждан, для пассажиров цену на билеты. Только при наличии такой информации, при внятных перспективах окупаемости и доходности проекта, при понимании возможных рисков интерес к этому проекту проявят инвесторы.
Ещё одна принципиальная задача – это организация финансирования проекта. Собственно говоря, ключевая задача. Мы договорились, что на решение ключевых инфраструктурных проблем, в том числе и на создание магистрали Москва–Казань, направим часть средств Фонда национального благосостояния.
Сегодня обсудим конкретные механизмы. В частности, хотел бы понять, на каких условиях и на какой период необходимо это финансирование, что планируется сделать для привлечения частных инвестиций, как будет обеспечена возвратность вложенных средств, срок этой возвратности, потребуется ли предоставление дополнительной господдержки, в каком объёме. Кстати, что касается сроков – это отдельный вопрос. Надо посмотреть, как это делается в других странах, потому что это проект очень длительного цикла, и нужно исходить из реалий.
Подчеркну, решить эти вопросы нужно в самое короткое время, чтобы успеть заложить соответствующие средства в проект федерального бюджета на будущий год и плановый период. Не затягивая, нужно определиться и с оператором проекта.
Знаю, что ОАО «РЖД» предлагает сформировать на базе акционерного общества «Скоростные магистрали» совместное предприятие с участием государства и частных инвесторов, которое выступит заказчиком проектирования и строительства инфраструктуры магистрали Москва–Казань. Сегодня обсудим и такую возможность, а также поговорим о механизмах привлечения государственных и частных ресурсов создания самой компании, в том числе с помощью институтов развития.
Далее. Проект должен быть детально проработан и согласован с регионами, по территории которых будет проложена новая высокоскоростная линия, чтобы все спорные моменты были улажены до начала строительства.
Проект должен быть детально проработан и согласован с регионами, по территории которых будет проложена новая высокоскоростная линия, чтобы все спорные моменты были улажены до начала строительства.
И, конечно, рассчитываю, что руководители субъектов Федерации заинтересованно и деятельно подойдут к решению вопросов, связанных с реализацией этого проекта. Особенно это касается содействия в выделении земель под строительство железной дороги и придорожных объектов. Очень бы хотелось, чтобы без жульничества здесь обошлось, чтобы сейчас никто лихорадочно не стал скупать землю, а потом продавать её государству втридорога. Поэтому прошу наладить самый внимательный контроль с первых шагов реализации проекта.
Предлагаю подумать над тем, чтобы сделать регионы участниками проекта. Это позволит лучше сбалансировать сам проект, повысит ответственность регионов за результаты работы.
И последнее. Сроки и этапы создания магистрали Москва–Казань должны быть отражены в соответствующем плане-графике. Прошу обеспечить его подготовку с учётом нашего сегодняшнего обсуждения.
Пожалуйста, слово Министру транспорта Максиму Юрьевичу Соколову. Прошу Вас.
М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!
Действительно, этот год является в полном смысле переломным для транспортной отрасли, и все основные программные документы, которые характеризуют её развитие на будущий период, до 30-х, до 20-х годов, тоже были приняты в этом году: и Транспортная стратегия, и Генеральная схема развития железных дорог.
Что касается проекта высокоскоростных магистралей, то пересмотр этих перспективных планов сейчас как раз динамично идёт во всём мире. Помимо Китая и Франции, которые являются лидерами в этом процессе, как раз в этом месяце, в июле, парламент Великобритании принял решение о строительстве новой трассы ВСМ в стране, выделив на это более 1,5 триллиона рублей (в переводе на наши деньги по текущему курсу).
Сегодня, после недельной давности обсуждения проектов БАМа и Транссиба, мы обсуждаем трассу Москва–Казань. И я прежде всего, Владимир Владимирович, хотел доложить о том, что мы сделали по тем поручениям, которые были даны Вами в Сочи 27 мая этого года.
Чуть более недели назад, 22 июня, состоялся научно-технический совет Российских железных дорог с участием министерств, администраций, проектных институтов, членов Государственной Думы и научных экспертных организаций, где на основе проработанных вариантов было выбрано положение трассы ВСМ. В этом случае в отличие от майского варианта трасса оптимизирована, уменьшена на 33 километра, и это очень важный шаг для дальнейшего проектирования магистрали.
Месяцем ранее, 25 июня, в Государственной Думе состоялись парламентские слушания по вопросу развития в целом национальной сети высокоскоростного и скоростного сообщения, где депутатам были представлены эффекты, получаемые при реализации таких проектов. Помимо общих макроэкономических эффектов, повышения транспортной доступности Вы говорили о том, что на протяжении Москва – Казань срок в пути сократится в четыре раза, но на отдельных участках, например Нижний Новгород – Казань, время в пути сократится ещё больше, даже в семь раз по сравнению с сегодняшним состоянием. И, конечно, это приведёт к увеличению не только доступности, но и мобильности населения и, значит, создаст условия для развития новых высокотехнологических производств.
Что касается создания рабочих мест, то, мы просчитали, в этом проекте таких рабочих мест будет создано не менее 80 тысяч, в том числе 45 тысяч – в сопутствующих отраслях, а на стадии эксплуатации – порядка 30 тысяч рабочих мест, в том числе 15 тысяч – в сопутствующих отраслях, которые будут обеспечивать эксплуатацию железной дороги. Отечественная промышленная и строительная индустрии получат прямой заказ на поставку оборудования строительной продукции на общую сумму порядка 300 миллиардов рублей. Ещё 100 миллиардов – это техника и обустройство линии: машины, энергетика, системы автоматики, связи. И мы рассчитываем, что будет применён принцип локализации технологий и производства. Также среди дополнительных эффектов, которые были представлены, это высвобождение существующей инфраструктуры для наращивания грузовых перевозок. По итогам парламентских слушаний была получена поддержка Думы в реализации проекта и тех предложений по нормативному и законодательному обеспечению создания этой трассы.
В части непосредственной реализации проекта также была проработана организационно-правовая схема его реализации. Как докладывалось ранее, предусматривается консолидация капитала в специализированном дочернем обществе, оно уже создано сегодня РЖД – это «Скоростные магистрали», открытое акционерное общество. В последующем РЖД выступит миноритарным акционером этой компании, что является важным для управления как финансовыми потоками, так и позволит избежать роста консолидированной долговой нагрузки РЖД. «Скоростные магистрали», как предлагается, будут выполнять функции заказчика, проектирование и строительство ВСМ и станут балансодержателем создаваемой инфраструктуры. По завершению строительства – мы планируем, что это произойдёт в 2018 году – инфраструктура будет передана в аренду РЖД. Это тоже очень важный момент, РЖД уже организовывает эксплуатацию линии, обеспечивает её максимальную загрузку. И это, в общем‑то, соответствует международной практике, такая схема применена сегодня во Франции как наиболее развитая эксплуатирующая система ВСМ.
Также нами были проанализированы и перечислены на данном этапе риски реализации этого проекта. Это и риск трафика на этапе эксплуатации, риск удорожания стоимости и сроков, связанных как раз с изъятием земельных участков, подготовкой территорий, риски сроков проектирования и заложенных технических и технологических решений и риск, естественно, удорожания стоимости в процессе строительства. Нивелирование этих рисков, их балансировка, увязывание в матрице – это комплексная задача, она будет решена на последующем этапе совместно, конечно, с участием министерств, региональных органов власти, бизнеса, финансовых и научных организаций.
В части обеспечения трафика в модель заложен пассажиропоток в размере от 7,5 миллиона человек с момента ввода трассы в эксплуатацию, с 2019 года начиная, до 23 миллионов человек к 2050 году. Этот прогноз независимо друг от друга подтвердили как международные консультанты компании «МакКензи», так и наши проектировщики.
С целью снижения риска трафика превышения коммерческой загрузки планируется также максимально задействовать вновь создаваемую инфраструктуру с переключением на неё части ускоренного пригородного сообщения на различных участках, в первую очередь примыкающих к Москве и Московской области, а также ночных пассажирских поездов дальнего следования. Когда трасса более или менее свободна, по ней также могут идти поезда, которые идут транзитом через всю страну, и контейнерные маршрутные составы. Это некая новелла, и это тоже подробно обсуждалось на научно-техническом совете.
В части стоимости перевозок в среднем цена билета будет сопоставима со стоимостью проезда в купейном вагоне и примерно на 10–20 процентов будет ниже авиабилета. Как и предполагали, в модель заложена средняя сумма с учётом экономического и бизнес тарифа, примерно 3800 рублей за поездку. При этом с целью обеспечения доступности перевозок будет предусмотрена в зависимости от времени суток, количества остановок, класса перевозки, категории пассажиров, стоимость проезда будет варьироваться в несколько раз, так же как и такой тарифный план на передовых скоростных магистралях в мире.
Также в целях снижения рисков освобождения земельных участков в Государственной Думе уже такой проект закона находится, об особом порядке изъятия земельных участков под трассы ВСМ, аналогично с нашим олимпийским законом. Также мы считаем, что необходимо внесение других изменений в Градостроительный кодекс, соответствующую нормативную базу в части включения определения высокоскоростной магистрали, возможности сокращённых сроков прохождения экспертизы, то есть выделения не этапов, а даже отдельных стадий строительства ВСМ.
Теперь по графику реализации в предложенной модели. Не позднее сентября будет проведён конкурс на проектирование трассы Москва–Казань. К проектным работам предполагается привлечь ведущие российские и зарубежные проектные институты с целью как раз привлечения передовых технологий. Хочу отметить, что даже на этапе технико-экономического обоснования нами совместно с РЖД в первую очередь задействовано более 25 российских и международных проектных организаций. С целью снижения риска удорожания строительства будет проведён также независимый технологический и ценовой аудит – это обязательный, так сказать, шаг, который мы тоже предполагаем, как и Программу научного сопровождения проекта ВСМ на всех этапах его реализации.
Строительные работы, как мы предполагаем, будут исчисляться на принципах подконтрактов с целью разделения рисков удорожания между заказчиком и подрядными организациями. В целом проектирование линий ВСМ мы планируем завершить в 2014 году, а строительство, как я уже говорил, – в 2018 году.
Сейчас завершается разработка обоснований инвестиций. На август текущего года намечено начало инженерных изысканий на важнейших участках: это входы, в первую очередь, в города, зоны строительства мостов – там, где сроки реализации проекта строительных работ будут наиболее длительными. Достигнуты предварительные решения о выделении на эти цели в 2013–2014 годах финансирования в размере 16,2 миллиарда рублей: 14 миллиардов из бюджета – эти деньги сегодня просматриваются в лимитах – и чуть более 2 миллиардов – это собственные средства ОАО «РЖД».
С руководителями субъектов также проведена соответствующая работа, выездные совещания. Я лично говорил с руководителями субъектов, по которым проходит трасса. В общем‑то все поддерживают данный проект.
Особое внимание хочу уделить вопросу финансирования проекта. Как мы докладывали в мае, прогнозная стоимость составляет 937 миллиардов рублей. Мы пока исходим именно из этой стоимости, как и говорили по модели, включая 288 миллиардов частных инвестиций, это 30 процентов, и 70 процентов – средства господдержки. Всего почти 650 миллиардов. Такая модель, в общем‑то, является наиболее реализуемой сегодня в других проектах ВСМ, мы считаем, что и здесь мы можем следовать именно такому распределению.
Государственная поддержка в проект формируется за счёт бюджетных субсидий, средств ФНБ, средств пенсионных накоплений. За прошедшие два месяца мы рассмотрели целый ряд вариантов привлечения указанных средств и способов. И необходимо отметить, что при разработке финансовой модели мы, естественно, ориентировались на Ваши указания по итогам Санкт-Петербургского экономического форума в части направления средств ФНБ в три проекта – Транссиб, БАМ, ВСМ и ЦКАД.
Предварительно из 649 миллиардов рублей господдержки на период строительства Минфином сегодня подтверждён 231 миллиард. 150 – это средства ФНБ, и 81 миллиард – бюджетный грант, который доведён до нас в лимитах бюджетного периода. 139 миллиардов нами планируется привлечь в виде облигационных займов, предполагаемых средств пенсионных накоплений на срок 30 лет по стоимости этих привлечений – инфляция плюс один процент. Для этого, надо сказать честно, скорее всего, потребуются государственные гарантии. Источник финансирования капитальных затрат в объёме 280 (279, если быть пунктуальным) [миллиардов] рублей в настоящее время пока не определён. Мы предполагаем, что это могут быть как средства ФНБ, для этого надо принять решение, что до 2018 года их общий объём будет больше, чем 450 миллиардов рублей на инфраструктурные проекты; могут быть средства федерального бюджета 2017–2018 годов, потому что на них лимиты пока Минфином не доведены, бюджетный процесс у нас только на три года прослеживается. Скорее всего, это будет некая комбинация, как наиболее вероятный вариант, из этих источников.
В зависимости от источников, возвратные средства ФНБ или бюджетный грант, будет определена и в целом эффективность этого проекта в первые годы эксплуатации и потребность в бюджетных субсидиях на обслуживание долговых обязательств; сегодня мы оцениваем её в период до 2024 года ориентировочно в 71 миллиард рублей. При этом сразу хочу отметить, что это поддержка не операционной рентабельности: операционная рентабельность достигается с первого года эксплуатации ВСМ. То есть, грубо говоря, мы будем дотировать не билет, проект сам по себе выгоден и окупаем, и эта финансовая нагрузка, субсидия, ложится на обслуживание долгов и возврат средств как облигационных займов, так и средств ФНБ в случае необходимости.
С учётом длительных сроков, мы об этом тоже говорили, прорабатывали эти вопросы, показатели проекта могут быть существенно улучшены за счёт оптимизации налогообложения. Что мы предлагаем: не вводить налог на имущество в отношении инфраструктуры ВСМ (в настоящее время не облагается налогом инфраструктура автомобильных дорог, судоходные и гидротехнические сооружения, а также вновь построенные сооружения воздушного транспорта), также освободить от налога на прибыль бюджетные субсидии, связанные с развитием ВСМ, установить для ВСМ ставку НДС ноль процентов на услуги по перевозке пассажиров. По налогу на имущество у нас консолидированная позиция. Что касается остальных налогов, мы пока находимся в стадии проработки и дискуссий по финансовой модели.
С учётом изложенного хочу сказать, что мы определили этапность реализации проекта. Подтверждённые в настоящее время объёмы финансирования позволяют обеспечить параллельную работу по выполнению начальной стадии проекта, это, как я уже говорил, изыскание, проектирование, даже землеустроительные работы, а также определить до конца необходимые вопросы в рамках разработанной дорожной карты, которая предусматривает следующие мероприятия: завершение обоснований инвестиций в августе месяце; на её основе (я имею в виду обоснование инвестиций) – доработка финансовой и организационно-правовой модели; утверждение соответствующего инвестиционного меморандума проекта в марте 2014 года; формирование нормативно-правовой базы в части земельных и градостроительных мероприятий, а также государственной экспертизы проекта; подготовка и проведение конкурса на проектирование уже в сентябре 2013 года и в ноябре 2013 года проектирование технологического и ценового аудита проекта по тем материалам, которые будут представлены к этому моменту.
Окончание проектирования мы планируем совместить с подготовкой территорий строительства объекта до декабря 2014 года. И соответственно с января 2015 года начать строительство линии ВСМ таким образом, чтобы основные мероприятия по завершению строительства завершить в 2018 году. Таким образом, мы предполагаем, что к I кварталу 2014 года, с учётом проведения технологического аудита, подготовки меморандума, а также разработанной проектной документации, включая технико-экономическое обоснование, к I кварталу 2014 года мы будем иметь чёткую определённость и сможем составить модель или матрицу распределения рисков и дать их более-менее точную оценку.
Подводя итог проделанной работе, прошу такой порядок или алгоритм действий в рамках дорожной карты поддержать.
В.Путин: Я уже говорил и хочу повторить, землю вместе с руководителями регионов зарезервируйте прямо сегодня. Все должны понимать, что всё, что с сегодняшнего дня будет приобретаться вдоль трассы, будет изъято. Нужно таким образом построить работу, чтобы это всё было в рамках действующего закона, логично и по маршруту. Понятно, что, может быть, детали сейчас трудно стопроцентно сформулировать, но нужно это сделать по максимуму.
М.Соколов: Неделю назад мы как раз определились на научно-техническом совете, сократили эту трассу на 33 километра, сейчас уже можем приступить к конкретной работе.
В.Путин: Давайте.
Владимир Иванович, пожалуйста.
В.Якунин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!
Во время научно-технического совета присутствовали представители всех субъектов Федерации, и в такой постановке вопроса этот вопрос и рассматривался. Все субъекты Федерации ответственно заявляли, что необходимые меры по обеспечению незанятости, дополнительной незанятости участков земли, они будут предпринимать. Вы совершенно правильно указываете на юридические аспекты, но субъекты Федерации говорили, что эти вопросы и на муниципальном уровне, и на уровне субъектов Федерации они берут на себя, будут решать, это их заявление. При этом важно, что не только сами участки земли, но и возможные объекты недвижимости, чтобы не получалось, как иногда бывает, когда дополнительно прописываются люди, и так далее, и тому подобное. То есть эта работа уже сегодня субъектами Федерации ведётся.
В подтверждение слов Максима Юрьевича хочу сказать, что все субъекты Федерации поддержали этот проект. Были вопросы, которые необходимо ещё дополнительно решать, но общая генеральная позиция – да, необходимо делать, мы поддерживаем этот проект.
Разрешите также поддержать Ваши слова относительно того, что Москву–Казань можно рассматривать как пилотный проект развития высокоскоростной транспортной системы в России. В 2008 году, когда Вам докладывалась Стратегия развития железнодорожного транспорта, там были заложены первые линии высокоскоростного движения. Пять лет велась работа по наработке соответствующих материалов, по расчётам, по формированию модели реализации и финансовой модели. И сегодня я хочу подтвердить, что все основные параметры были обсуждены и в целом согласованы. Если позволите, в дальнейшем я бы хотел остановиться на некоторых элементах.
Сейчас я хотел бы ещё раз подчеркнуть, что мультипликативный эффект от реализации проекта высокоскоростной магистрали носит долгосрочный характер, он реально изменяет жизнь людей, которые живут в тех или иных регионах, реально изменяет пространственное представление с точки зрения мобильности населения. Именно это было положено в основу выступлений руководителей различных регионов, которые присутствовали на научно-техническом совете РЖД. При этом мы говорили также и о том, что этот проект подразумевает развитие, модернизацию сопутствующей инфраструктуры. Трасса прокладывается таким образом, что иногда её выгоднее провести не через существующую столицу субъекта Федерации, а на расстоянии, например, 10–20 километров, и соответственно подвоз пассажиров должен осуществляться таким образом, чтобы это было удобно пассажиру, чтобы он не сталкивался с какими‑то дополнительными проблемами. И субъекты Федерации также на это обращали внимание.
С точки зрения практических шагов, которые сегодня уже сделаны, Максим Юрьевич указал, что создано дочернее общество «Скоростные магистрали», и на протяжении этих пяти лет мы осуществляли некоторое финансирование в преддверии окончательных решений о развитии высокоскоростного движения. Поэтому у нас уже наработана определённая интеллектуальная собственность, у нас имеется достаточно чёткое представление о финансовой модели, осуществлены методом математического моделирования предварительные расчёты выгодности прокладки трассы. Всего было рассмотрено 50 вариантов прокладки трассы, из которых был выбран тот, который все сочли наиболее подходящим. По сути дела, «Скоростные магистрали» будет выступать в качестве специальной организации по проектированию и дальнейшей эксплуатации высокоскоростной магистрали Москва–Казань.
В 17 субъектах Федерации, которые примут участие или которые заинтересованы в реализации проекта, уже созданы специализированные рабочие группы для того, чтобы вместе с ответственными исполнителями решать все вопросы, связанные с предварительным проектированием.
Мы провели также и предварительную оценку с точки зрения стоимости, и цифры, которые мы называем сегодня, это цифры пока ещё вне проекта, потому что окончательная цифра будет названа, конечно, после завершения проектирования. Хотя ситуация складывается таким образом, что для реализации проекта до 2018 года нам необходимо уже некоторые работы проводить. Такие соглашения у нас уже имеются, это геодезические, например, проработки, уже точное трассирование трассы. Но самое важное, здесь будут несколько крупных водных объектов, через которые необходимо будет прокладывать мосты. Самый крупный объект – это, конечно, четырёхкилометровый мост через Волгу. Поэтому опять‑таки при реализации проекта мы, прежде всего, должны будем сконцентрироваться на решении вот этих критически важных элементов всей инфраструктуры высокоскоростного движения. 9 проектных организаций, с которыми мы сейчас предварительно провели переговоры, подтвердили свою готовность завершить работу по инженерно-геологическим изысканиям в декабре 2013 года.
Безусловно, очень важно подчеркнуть, что для выработки оптимальных технических и технологических решений мы вместе с причастными министерствами, прежде всего с Министерством транспорта, анализировали богатый мировой опыт, накопленный в области развития высокоскоростного движения (не только западный: есть такие же примеры сегодня, например, в Казахстане). И с этой точки зрения, по всей видимости, окончательная финансовая модель, которая будет принята, она, наверное, должна будет претерпеть некоторые корректировки, потому что общий мировой опыт показывает, что такие проекты реализуются при среднем объёме государственных вложений различного типа 70–80 процентов, в то время как частные инвестиции достигают 20–30 процентов.
При этом, например, в Казахстане для реализации такого рода проектов также используются средства аналогичного российскому фонду. При этом годовая процентная ставка, а эти деньги выделяются у них на значительно более длительный период, чем мы сейчас обсуждаем, составляет 0,1 процента. Это достоверные данные, мы делимся своей информацией в рамках работы Совета по железнодорожному транспорту.
Мы предполагаем, что для того чтобы выполнить установки по срокам реализации проекта, основные подготовительные мероприятия должны быть завершены уже во II квартале 2014 года. И с этой точки зрения с Министерством транспорта как с профильным министерством эти сроки мы также согласовываем.
В завершение, Владимир Владимирович, хотел бы ещё подчеркнуть, что совершенно правильное решение о том, что уже в этом году необходимо выделить 7 миллиардов рублей для начала проектно-изыскательских работ и в следующем году ещё 7 миллиардов, позволит нам, безусловно, сократить сроки на проектирование. И в этом смысле мы признательны за такое решение, которое было принято на заседании Правительства.
Что касается окончательной формулы финансовой модели, полагаю, что здесь нужно будет ещё провести дополнительные консультации и с Министерством финансов, и с Министерством экономического развития для того, чтобы эта модель объективно отражала те технологические, финансовые решения, которые сегодня кладутся в основу аналогичных проектов во всём мире.
Спасибо.
В.Путин: Спасибо большое.
